Was ist das?

“Quem quer que tenha inventado isso merece ganhar um bônus”. Foi assim que Pierre Gasly recebeu o DAS, dual axial steering, ou algo como direção de eixo duplo em português, sistema que a Mercedes vem desenvolvendo já há tempos. Na Red Bull, Alex Albon só percebeu que havia algo diferente quando viu os engenheiros assistindo sem parar ao replay onboard do carro da Mercedes. Não é sempre que uma novidade técnica é tão “palpável” e muita gente no paddock lembrou do duto F da McLaren.

Para quem não lembra, tratava-se de um buraco no cockpit que o piloto fechava nas retas para melhorar a eficiência aerodinâmica do carro. Não era algo difícil de se copiar então, em pleno 2010, o que se via no grid era um bando de piloto tirando a mão do volante e tapando buraco. Não demorou para a FIA, por questões de segurança, acabar com a festa.

Desde então, houve muitas inovações na F-1, mas nenhuma tão visível quanto o DAS que, conceitualmente, pode ser comparado ao DRS. Explico: a asa traseira móvel serve para o carro ter uma configuração melhor apenas para as retas, com as lâminas da asa traseira em paralelo, gerando menos arrasto (ou seja, oferecendo menos resistência ao ar e fazendo o carro andar mais rápido). Nas curvas, as asas são necessárias para “prender” o carro no chão, e por isso o DRS é desativado automaticamente assim que o piloto pisa no freio.

Com o DAS, a ideia é parecida por permitir que o ângulo de ataque das rodas fique posicionado de maneira ideal nas retas, voltando ao acerto normal nas curvas. Quando falo em acerto “normal”, é aquele focado em aumentar a aderência mecânica nas curvas, ou seja, formando um ângulo negativo no topo do pneu em relação à suspensão. Em outras palavras, as equipes usam ângulos de cambagem diferentes (que têm seu limite máximo estipulado pela Pirelli, em números que variam dependendo da pista) para assegurar que o máximo da superfície do pneu estará em contato com o solo durante as curvas, quando as forças laterais jogam o carro de um lado a outro e esse peso vai alterando a quantidade de superfície de contato com o asfalto.

Isso funciona muito bem nas curvas, mas não nas retas, nas quais o pneu fica “torto”, com o lado de dentro mais em contato com o asfalto do que o lado de fora, o que pode causar superaquecimento e acelerar o desgaste. Há também um ganho aerodinâmico (que não deve ser muito grande, mas existe), pela diminuição do arrasto do pneu (seguindo o mesmo princípio do DRS). Apenas pela mudança de ângulo, acredita-se que a vantagem seja de 1km/h, até porque estamos falando de 3 ou 4mm (baseando-se no máximo de cambagem permitido pela Pirelli). Ou seja, em termos de ganhos, é algo mais parecido com mexer no equilíbrio de freios ou no diferencial, por exemplo.

No sistema da Mercedes, quando o volante está mais perto do piloto, ele mecanicamente puxa as rodas para dentro, deixando-as alinhadas, ou seja, com a cambagem neutra. Quando o piloto empurra o volante para a posição normal, o ângulo de ataque volta à posição anterior. 

Mas então Hamilton e Bottas vão ficar nesse empurra-puxa de volante o tempo todo? O sistema foi pensado para melhorar dois pontos de deficiência da Mercedes nos últimos anos: a velocidade em uma volta lançada e em relargadas, além da ajuda, sempre bem-vinda, no trato dos pneus. E isso, pelo menos em teoria, não seria nem para todo tipo de pista: se há, por exemplo, uma curva de alta depois da reta, o melhor é chegar nela com os pneus mais aquecidos (ou seja, não há a necessidade de usar o DAS); mas se trata-se de uma freada forte, a situação muda. E até mesmo durante a corrida, se a temperatura dos pneus está alta demais, eles podem começar a usar o DAS nas retas (lembrando que o superaquecimento andando no tráfego é um problema característico dos carros da Mercedes).

Por que é legal e por que pode não ser?

A F-1 tem dois regulamentos, o técnico e o esportivo. Pelo lado técnico, não existe nenhum problema: o trecho que fala de direção (steering) é até vago. O artigo 10.4.1 proíbe que o sistema realinhe mais de duas rodas ao mesmo tempo, e 10.4.4 aponta que o sistema não pode ser controlado eletronicamente.

O que se discute em termos de legalidade é a parte esportiva. Alguns diretores técnicos levantaram essa bandeira nos testes: mudar o ângulo de ataque das rodas não seria mudar o acerto do carro? Porque, neste caso, a Mercedes estaria infringindo o regime de parque fechado, pelo qual uma lista de mudanças fica proibida após a classificação.

A FIA, até o momento, diz considerar o sistema legal, indicando não entender que trata-se de uma mudança de acerto. Embora os carros não precisem estar legais nos testes, a entidade já sabia sobre o DAS e tinha liberado o projeto. E, se alguém tem alguma preocupação em relação à segurança, o diretor de provas Michael Masi já avisou que, para a FIA, o DAS não é perigoso, mesmo com vários pilotos dizendo achar o movimento de empurra-puxa do volante, no mínimo, não-natural. Curiosamente, quando foi apresentado à ideia, até mesmo Toto Wolff ficou incrédulo de que funcionaria.

Copiá-lo, no entanto, não será tão fácil – e talvez não seja tão vantajoso assim. A mesma FIA já baniu o sistema para 2021, dentro de sua cruzada para evitar que algum time encontre brechas no regulamento, e todos no paddock admitem que levaria meses para integrar o sistema ao carro, com a especulação de que seria necessário até passar novamente pelos testes de impacto.

Então, da mesma forma que não devemos ver Hamilton e Bottas usando sempre o dispositivo, também duvida-se que ele será copiado. A avaliação geral no paddock é de que não vai ser isso que vai decidir o título, mas é fato que o vem fazendo a diferença ano após ano é que existe uma equipe cheia de recursos e que não cansa de arriscar para melhorar.