Por dentro da F1 e como os pneus estão decidindo o campeonato

Não há uma única entrevista de piloto na Fórmula 1 em que os pneus não são mencionados, muito menos de uma forma positiva. Mas, se no ano passado as reclamações foram sobre superaquecimento – algo que poderia acontecer mesmo nas últimas curvas de uma volta de qualificação, embora tenha sido um drama maior durante as corridas – em 2019 tem sido exatamente o oposto, já que as equipes têm dificuldade para colocar temperatura no pneu. Depois que a Pirelli mudou a construção, a fim de evitar o superaquecimento e bolhas, a sensação no paddock é de que ela pode ter ido longe demais.

A equipe que parece estar sofrendo mais para encontrar a faixa de temperatura correta, e para ficar lá, é a Ferrari, e isso teve uma enorme influência no campeonato até agora. Não colocar tanta energia no pneu quanto a Mercedes foi a maior força da Ferrari especialmente no início do ano passado, mas agora, com um pneu diferente, tornou-se sua maior fraqueza, ao mesmo tempo que a equipe alemã nunca foi tão dominante.

“Os pneus são diferentes do ano passado. Isto é um fato. E talvez se adaptem melhor a um projeto que ao outro”, diz Mattia Binotto. “Estamos tendo algumas dificuldades para aquecer os pneus dianteiros, o que é uma situação completamente diferente em relação ao ano passado, quando era uma questão para mantê-los mais frios.”

Em defesa à Pirelli, Mario Isola afirma que eles só seguiram os pedidos da equipe. “A conversa no ano passado era sobre bolhas, superaquecimento e alguns compostos sendo muito próximos em termos de delta de tempo de volta. Portanto, nosso foco era melhorar a integridade da construção, reduzir o superaquecimento, eliminar bolhas e também projetar compostos com um delta igual entre eles. E neste ano temos pneus que não sofreram bolhas até agora, reduzimos o superaquecimento. O pneu é mais complicado, sim, mas não acho que seja uma grande diferença em relação ao ano passado. ”

O fator pneu é, portanto, um dos pontos-chave para entender o domínio da Mercedes este ano. “Os pneus são mais conservadores, talvez, em comparação ao ano passado, o que é algo que você pode entender do ponto de vista da Pirelli, mas, infelizmente, corridas de uma parada nunca são as mais emocionantes. Além disso, eles são muito complicados de entender e eu acho que é a maior vantagem que a Mercedes tem no momento ”, reconhece Christian Horner.

Mas por que a temperatura dos pneus é tão importante e como os pneus deste ano estão afetando as corridas? Não é difícil de entender. A temperatura da pista afeta o nível de aderência e a taxa de degradação do pneu e é difícil encontrar a temperatura exata na qual ele funciona da melhor maneira, porque os pneus F1 têm uma janela de operação muito estreita – o ponto ideal é onde eles estão no pico de desempenho em termos de níveis de aderência. Se o pneu estiver abaixo dessa janela, ele não produzirá os mesmos níveis de aderência mecânica ou desempenho e, portanto, haverá perdas no tempo de permanência e também uma chance maior de degradação, pois o carro provavelmente deslizará mais, gerando graining.

E fica ainda mais complicado: como os pneus dianteiros e traseiros não operam nas mesmas temperaturas, uma mudança na temperatura da pista os afetará de maneira diferente e aumentará ou reduzirá os níveis de aderência de maneira desigual. Portanto, essa variação também afetará o equilíbrio do carro.

Ser capaz de estar na temperatura exata mais frequentemente tem muito a ver com o setup e com o estilo de pilotagem, mas, como a Ferrari está descobrindo, o carro precisa produzir mais downforce para fazer a “mágica” acontecer.

“É sem dúvida mais difícil do que no ano passado”, diz o diretor técnico da Racing Point, Andrew Green. “Uma coisa que ajuda é o downforce. Se você tem mais downforce, você pode gerenciar os pneus de uma maneira muito melhor. É por isso que, quando você chega na frente do pelotão, eles têm menos problemas para gerenciar os pneus.”

Também é verdade que as equipes do meio do pelotão nunca estiveram tão próximas, portanto entender os pneus tornou-se uma prioridade para equipes como a Racing Point. “É uma grande parte do nosso final de semana: reunimos os dados para decidir como vamos lidar com isso. Temos que responder perguntas como quais compostos vamos usar? Eles ficarão na janela? E se tivermos um SC?”.

Como os pneus afetam as corridas?

Existem quatro maneiras principais pelas quais esses pneus estão afetando as corridas. O primeiro é durante a classificação, quando os pilotos têm que ser mais agressivos na sua volta de aquecimento. Durante as corridas, as equipes estão pensando duas vezes antes de largar com pneus mais duros para não arriscar perder posições no começo; o fato de que um piloto pode ter dificuldades em aquecer os pneus pode afetar a estratégia, já que o rival pode optar por permanecer na pista se puder ser mais rápido; e, finalmente, durante um período de SC, é mais provável que as equipes chamem seus pilotos para um pitstop, pois eles podem ficar expostos com pneus usados ​​e frios durante a relargada.

Então tudo isso significa que a Pirelli foi longe demais ao tentar evitar o superaquecimento? “Você poderia argumentar que sim”, diz Green. “Obviamente, nós não fizemos o experimento – testando os pneus do ano passado nos carros deste ano – mas definitivamente houve uma mudança da Pirelli ao deixar a superfície do pneu mais fina e reduzir a temperatura e evitar bolhas, mas isso tornou a nossa vida mais difícil tentando fazer com que esses pneus funcionem. ”

Teste veio tarde demais para alguns

Isola, por outro lado, diz que todas as equipes tiveram a mesma oportunidade de testar os pneus em dezembro do ano passado. “Eu não acho que estamos causando os problemas. Temos um produto diferente comparado ao ano passado e demos às equipes a oportunidade de testá-lo em Abu Dhabi – foi um teste com condições meteorológicas muito boas e todas as equipes tiveram 20 jogos de pneus de todos os compostos de 2019”.

Binotto reconhece que isso é verdade, mas lembra que os projetos estavam muito avançados naquela época do ano, então se seu carro foi desenvolvido em uma certa direção, você já estava comprometido – como foi o caso da Ferrari. “Há alguns testes de pneus durante a temporada e nós participamos no ano passado e também todas as equipes testaram esses pneus em Abu Dhabi. O produto final que só recebemos em fevereiro, mas de qualquer forma, o projeto do carro estava muito avançado em termos de desenvolvimento quando testamos em Abu Dhabi. ”

Mesmo assim, Isola defende que os pneus em si não são os culpados. “A fase de aquecimento é diferente do ano passado porque eles precisam colocar mais energia no pneu. É verdade que eles estão jogando muito com o resfriamento do aro, porque eles entenderam que se você for capaz de controlar a temperatura do ar dentro do pneu, isso ajuda a atingir a pressão correta e a temperatura certa e encontrar o ponto ideal do pneu. Portanto, não são os pneus que são mais difíceis: é o esforço que as equipes estão fazendo para tentar usar o pneu da melhor maneira possível que é diferente. ”

O que Isola está dizendo é que a janela de temperatura em que o pneu dá mais aderência não é totalmente plana em termos de desempenho. E as equipes estão sofrendo porque estão tentando chegar ao “pico do pico”, já que é mais fácil encontrar desempenho trabalhando com os pneus adequadamente do que desenvolvendo um novo motor, por exemplo.

E não há dúvida: sendo a única conexão entre o carro e a pista, os pneus sempre serão fundamentais para a performance. E, como parece que a Pirelli manterá seu produto estável para a próxima temporada, cabe aos rivais da Mercedes se acertarem com eles antes que seja tarde, também, para 2020.