Box this lap: a dura vida dos estrategistas

Aos poucos, as equipes se adaptam às possibilidades das estratégias dentro das regras deste ano. Não por acaso, o que foi uma procissão do Bahrein, com todos seguindo a mesma – e segura – receita, foi se transformando no decorrer da temporada.

Track position

Em princípio, quem está no top 10 e se classificou com os pneus moles – em nenhuma prova, principalmente devido à queda no rendimento na largada e nas primeiras voltas, valeu a pena largar na frente com pneus duros – espera abrir uma vantagem suficiente para voltar à frente das equipes novas e faz seu pit.  Assim, conseguem imprimir o ritmo máximo com pneus novos. Se um carro rápido faz o pit e volta atrás de uma Lotus da vida, como Webber em Valência, é porque alguém errou no pitwall.

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Pneu mole x duro

Mas essa é apenas a 1ª variável. Dependendo da maneira como o carro lida com os pneus, do tipo de pneu disponível no fim de semana, da pista, da temperatura e até mesmo do estilo de pilotagem, o rendimento de um composto é melhor que o outro. Ou seja, às vezes compensa dar mais voltas com o pneu mole; em outras provas, assim que aparece o espaço, os times correm para os pits.

As equipes têm os dados de sexta-feira, quando andam carregados de combustível, simulando a corrida, e muitas vezes a pista muda. Portanto, estratégia não é uma ciência exata. O risco que não se pode correr é parar muito cedo e andar mais lento com o pneu duro que os ponteiros ou então esperar tempo demais para se livrar dos moles e voltar atrás de quem parou antes. E isso se vê setor por setor – as equipes veem 6 setores, e não apenas 3, como nós –, na hora, juntamente dos dados de GPS, para determinar o tráfego.

Retardatários

Essa é a 3ª e não menos importante variável. Na Hungria, Webber já havia aberto uma vantagem necessária para fazer seu pit e voltar na frente, mas continuava na pista. Os pneus, que não tiveram problemas de durabilidade durante todo o final de semana, ainda funcionavam, muito por mérito de um carro equilibrado e também da pilotagem correta. O que o fez entrar? Retardatários.

Foi o que arruinou, num exemplo de como não fazer, a corrida de Alonso no Canadá. A equipe, confiando, acertadamente, no fato de seu carro cuidar bem dos pneus, optou por parar 2 voltas depois de Hamilton para voltar na liderança. Na 1ª volta, o espanhol fez a melhor volta da prova, mas, na 2ª, pegou Trulli – que não recebeu bandeiras azuis – no caminho e acabou voltando do pit atrás da McLaren. A Ferrari tinha como calcular onde Alonso pegaria o tráfego, numa área com pouco espaço, e deveria ter feito a parada uma volta antes. Muito provavelmente ganharia a prova.

Um piloto que arrisca permanecer na pista mais tempo com os pneus moles, cuida bem deles e se dá bem é Rosberg. Recentemente, ganhou a posição de Kubica na Inglaterra e de Schumacher na Hungria desse modo. Mas, mostrando o quão apertada é essa decisão, em Mônaco, vinha voando na pista e ganharia várias posições em cima de quem já havia parado, mas a Mercedes demorou para perceber o tráfego (naquele caso, de Vettel, ou seja, uma disputa por posição) e jogou o trabalho do alemão água abaixo.

Localização do box

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Há ainda uma 4ª variável, que se tornou mais importante com o fim do reabastecimento. As paradas, agora, duram 3, 4s. Qualquer segundo é vital. Assim, se seu box ficar logo antes do seu rival, melhor. Isso porque o famoso homem do pirulito da equipe da frente muito provavelmente será obrigado a esperá-lo sair para liberar o carro. Isso, para respeitar a regra que prevê um drive through se houve uma liberação insegura. Por isso, as equipes evitam, em certas circunstâncias, pararem juntas.

É bem verdade que temos visto nesse ano 2 carros sendo liberados juntos e não serem penalizados. Talvez depois do desastre anunciado da Hungria, quando Kubica e Sutil colidiram no pitlane, os comissários sejam mais duros.