Novas regras trazem sentido à volta do KERS em 2011

Depois de um ano abandonado por comum acordo entre as equipes – nunca deixou de constar no regulamento – o KERS, ou sistema de recuperação de energia cinética, volta com tudo em 2011. Com o ajuste do regulamento, o equipamento que foi usado apenas pelas maiores equipes em 2009, quando foi introduzida, será imprescindível neste ano.

O KERS é um sistema de baterias que capta a energia calorífica gerada pela frenagem e a transforma em energia cinética. Trata-se de uma das alternativas de reaproveitamento energético e é, portanto, uma das apostas para tornar a indústria automobilística mais “verde”. Voltando à F1, quando se aperta um botão no volante, essa energia é transformada em potência e ajuda a incrementar a velocidade final. Seu uso está limitado por regulamento em 6s6 por volta, gerando cerca de 80cv.

Não é exatamente um mar de potência, o que gerou um problema de custo/benefício em 2009: além do alto valor do projeto em si, como o peso mínimo do conjunto piloto + carro era de 605kg, muitos acharam que era comprometer demais a balança para obter dividendos de menos. Como resultado, apenas 4 equipes começaram o ano utilizando o aparelho: BMW, Renault, Ferrari e McLaren.

As duas primeiras logo pularam fora, enquanto a Ferrari, que parecia não conseguir tirar tanto proveito da potência extra quanto os rivais, selecionava certas pistas para utilizar o aparato, sendo a McLaren a equipe que mais apostou no KERS – e acabou sendo a dona da primeira vitória de um carro equipado com ele, no GP da Hungria.

Dessa vez, no entanto, o KERS tem tudo para ficar. Ao contrário dos primeiros modelos, que pesavam por volta dos 40kg, a Mercedes anuncia que seu KERS para 2011 não passa dos 25kg.

O limite mínimo de peso do conjunto carro + piloto foi aumentado dos 605kg de 2009 para 640kg, o que elimina a questão da balança. O problema, agora, é outro: com o fim do reabastecimento, as equipes terão que ser criativas para encaixar as baterias junto de um tanque de combustível consideravelmente maior que o usado em 2009. Isso, tendo que balancear o excesso de peso concentrado na traseira com a necessidade de gerar o mínimo possível de carga nos pneus (ainda por cima pneus Pirelli, menos duráveis que os Bridgestone).

Esse aumento no limite de peso, no entanto, não elimina a necessidade de pilotos que são mais pesados que seus companheiros terem que emagrecer. Mark Webber, Jenson Button e, em menor escala, Fernando Alonso, terão que suar a camisa para reduzir a desvantagem para seus companheiros “baixinhos”. Quanto mais leve o piloto, maiores as possibilidades de jogar com os lastros.

O KERS não é necessariamente um sistema de baterias. Exemplo disso é o sistema mecânico, por meio de uma turbina, que a Williams desenvolveu (mas não usou) em 2009. A engenhoca continuará no armário por enquanto, já que não há espaço para a turbina com o tanque de combustível atual, mas trata-se de uma boa solução para 2013, quando a F1 usará motores menores e menos beberrões, de 4 cilindros. Na oportunidade, inclusive, espera-se uma boa melhora na potência que pode ser gerada pelo KERS.

A partir dos 26s dá para ver o KERS de Kimi Raikkonen em ação, na largada e relargada do GP da Bélgica de 2009:
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Há um sensível ganho nos tempos de volta quando se usa o KERS, mas sua principal valia é nas largadas. Isso porque o sistema gera um tipo de torque que funciona muito bem em baixas rotações, daí sua larga utilização também em saídas de curva. Nada impede, no entanto, que seja usada junto da asa traseira móvel. Cabe ao piloto determinar qual o melhor momento de gastar seu ‘boost’ de 6s6/volta.

O equilíbrio de frenagem também muda com o torque a mais. Vitaly Petrov revelou que teve dificuldades nos primeiros testes. “Ainda preciso me acostumar, porque a traseira escapa com mais facilidade.” O russo, inclusive, não deve estar nada feliz com a escolha de Nick Heidfeld como seu companheiro: tem 1,85m e 75kg, contra 1,67m e 58kg do alemão. É outro que deve entrar na fila do regime.

Mesmo com os atrativos dessa reintrodução do KERS – que poderiam ser muito maiores, claro, se o regulamento previsse um aumento de potência – as equipes menores optaram por não utilizá-lo. Também, pudera: a Mercedes, por exemplo, cobra nada menos que 6 milhões de euros (mais de R$ 13,5 milhões) por seu sistema. “Em uma volta lançada, ainda não é uma grande vantagem, mas em largadas e durante as corridas, sim. Nós só não vamos usar no início da temporada porque isso desviaria recursos de nosso setor de engenharia e cremos que precisamos acertar outras coisas antes de poder usufruir do KERS”, reconheceu o diretor técnico da Lotus, Mike Gascoyne. Além do time de Trulli e Kovalainen, Virgin e Hispania dispensaram o aparato.

Quem usa o KERS de quem