Em uma corrida na qual a liderança mudou de mão por cinco vezes apenas nas primeiras dez voltas, o GP da Bélgica teve um total de 77 ultrapassagens, descontando posições ganhas na largada. É um número três vezes superior que a média histórica para provas no seco no circuito, que é de 24,1. Se compararmos apenas os números dos últimos cinco anos, quando a pista voltou ao calendário, as demais provas sem chuva (2007 e 2009) haviam tido 15 e 11 manobras, respectivamente.
Nada que seja uma novidade na temporada que já tem o recorde de número de ultrapassagens mesmo com pouco mais da metade das provas disputadas. A nova marca, inclusive, é de 797, sendo que o ano com maior número de manobras até então era 1984, com 666 – os dados passaram a ser computados a partir de 1982.
Não é de se surpreender que o piloto que mais ultrapassou foi Jenson Button, com 11 manobras para chegar de 13º no grid a 3º ao final da prova. Sergio Pérez (9) e Mark Webber (8) também fizeram bonito. Os três fizeram provas de recuperação e estavam lutando contra carros mais lentos – Webber pela largada ruim e Perez por sofrer punição.
Os que foram superados mais vezes foram os pilotos que estavam fora de posição, lutando contra carros mais rápidos: Vitantonio Liuzzi (8), Jérôme d’Ambrosio (6), Vitaly Petrov (6) e Nico Rosberg (6).
Os números altos e a impossibilidade de defesa graças à DRS sendo usada em um local em que a ultrapassagem já é facilitada pelas características do circuito levantam a questão se essa busca pelas brigas na pista, mesmo se valendo de artificialidades, não facilitaria a vida de quem tem um carro melhor. É de se pensar que outra corrida em que a DRS funcionou bem “até demais”, o GP da Turquia (em que houve 126 ultrapassagens, maior número no ano até aqui) foi outra dobradinha Red Bull.
Ultrapassagem por posição ganha
| Pos. | Nº de ultrapassagens |
| 1st | 13 |
| 2nd | 17 |
| 3rd | 28 |
| 4th | 31 |
| 5th | 37 |
| 6th | 38 |
| 7th | 39 |
| 8th | 37 |
| 9th | 42 |
| 10th | 47 |
| 11th | 55 |
| 12th | 52 |
| 13th | 48 |
| 14th | 35 |
| 15th | 54 |
| 16th | 41 |
| 17th | 38 |
| 18th | 37 |
| 19th | 39 |
| 20th | 30 |
| 21st | 21 |
| 22nd | 14 |
| 23rd | 4 |
5 Comments
Teve uma coisa que me deixou em dúvida na corrida.
No acidente do Hamilton, quando estavam na reta, o inglês estava na frente do Kobayashi, mas ele estava usando a asa, enquanto o Japonês não, mas pelas posições não era para ser o contrário? Ainda mais que o Hamilton não tinha ninguém a menos de um segundo na frente. Estranho…
O Hamilton estava atrás do Kobayashi, passou no começo da reta e ainda tinha a DRS porque tinha passado no ponto de detecção atrás. Na verdade, o que foi estranho ali foi o Kobayashi emparelhar novamente com o Hamilton mesmo sem a asa aberta. Tinha algo no setup do Hamilton comprometendo a velocidade em reta, você vê que o Alonso passou ele mesmo sem a DRS.
Juliana,
Se este sistema de DRS já viesse de longa data, será que teríamos o prazer de assistir a disputa entre Mansell e Senna em 86, ou Espanha 87, com Ayrton segurando uma fila de carros? Schumi entre 96 e 99 contra as Williams e McLarens?Petrov teria segurado Alonso em 2010??? A defesa por posição não faz parte do automobilismo??? Acho que as ultrapassagens estão muito banalizadas. Há 30 anos acompanho a F-1, e mecanismos artificiais não são legais. Bom mesmo é circuito de verdade. Ou você acha que SPA e Monza necessitam de zona de ativação da asa móvel??? Esse sistema avacalha com esses templos da F1..
Concordo, Pedro. Essa impossibilidade de defender incomoda. Mas é fato que cenas como a de Abu Dhabi também não eram exatamente obra de habilidade pura. Acho que ainda há um meio do caminho a ser encontrado. Talvez só a mudança dos pneus já teria gerado corridas interessantes.
ok, Julianne. Esse meio termo a que você se refere poderia ser feito de duas formas não necessariamente mutuamente excludentes. Uma seria a de que quando o carro entrasse na zona de ativação da asa móvel, ao tirar de lado (porque senão vai bater no carro à frente), o mecanismo seria desativado, e não quando do acionamento do pedal do freio pelo piloto. Isso poderia ser feito com a reintrodução do tal do duto que foi banido, mas que voltasse à cena com outro papel, de colocar a asa traseira na sua posição original, acionado pelo próprio fluxo de ar quando saísse da linha do carro á frente. )
Outro ponto seria o de limitar o número de vezes que a DRS poderia ser usada, sei lá, 20 por GP. Como às vezes temos duas zonas de acionamento da DRS, o cara, a seu critério, poderia “queimar” logo em dez voltas e “fazer performance para os seus patrocinadores”, fazendo logo uso da asa móvel. O que não dar é assistir ultrapassagens no meio da reta de carros parelhos, lembrando e muito a ultrapassagem de Alain prost sobre Capelli em Suzuka em 88. Ocorre que na época a Mclaren de Prost corria com motor Honda turbo, e a March de Capelli com motor Judd-aspirado (carro então projetado pelo Adrian Newey); naquele ano, último da era dos motores turbo, a FIA deixou em aberto para as equipes que quisessem se adaptar aos motores aspirados já correrem com eles. Salvo engano só a Mclaren e Ferrari correram com motores turbo. Você sabia que, por conta disso, Nigel Mansell foi campeão mundial em 88??? Por conta da diferença de desempenho de motores, a FIA criou um campeonato paralelo, em que, Mansell, com sua Williams-Judd foi campeão (o melhor piloto colocado entre os que disputaram o mundial de 88.) Então tivemos 2 campeões em 88: Senna e Mansell.
Não Precisa postar, não. Grato pela atenção, meus cumprimentos por seu trabalho, e desculpe-me por chamá-la de Juliana no primeiro post e não Julianne. (No interior de meu Estado, a Bahia, há um ditado: “Mate o homem mas não troque o nome.) sds. Pedro