Abu Dhabi passa no teste. Mas e a DRS?

No final das contas, o GP de Abu Dhabi, marcado como o símbolo da “retranca” da F-1, teve ultrapassagens. Mas será que o espetáculo foi convincente? As brigas de Webber com Button e Massa e de Buemi com Di Resta deixaram uma sensação artificial, com um piloto conseguindo devolver a manobra logo em seguida com a sequência de duas zonas de DRS muito próximas, em mais uma prova de fogo por que o apetrecho passou neste ano.

É fato que a DRS ajudou a liberar carros antes presos pela queda de pressão aerodinâmica. É fato, também, que ela não foi criada para ser justa mas, sim, como paliativo para este problema crônico da F-1 moderna, surgido depois que ficou claro que regra alguma poderia parar os engenheiros de apostar justamente no desenvolvimento aerodinâmico para melhorar a performance de seus carros. Com vários itens congelados ou muito restritos devido à preocupação com os gastos, mesmo com as novas regras adotadas a partir de 2009, os projetistas encontraram maneiras (duto aerodinâmico, difusor duplo e soprado, etc.) de aumentar o downforce.

Essa experiência de 2009 mostrou que não dá para simplesmente voltar atrás no campo da aerodinâmica. O custo disso é, obviamente, a instabilidade de um carro quando anda com o ar “poluído” de outro que vai à frente. E certamente nesse caso a DRS serviu como uma espécie de boost para recolocar o piloto que havia perdido um pouco na curva em posição de atacar na reta.

Junto disso, o uso estratégico do Kers e, mais importante, a degradação dos pneus Pirelli, fizeram com que a F-1 batesse todos os recordes de ultrapassagem de que se tem notícia.

No entanto, como ficou claro em alguns momentos em Yas Marina, há ajustes a serem feitos. A cada prova, a FIA teve de calcular basicamente no escuro o local dos pontos de detecção e ativação da asa. Com isso, houve situações em que manobras foram completadas antes mesmo do final da reta, dando um ar artificial que não interessa a ninguém – China, Bélgica e Turquia são bons exemplos. Por outro lado, em circuitos como Valência e Barcelona ainda vimos pilotos conseguindo se defender por várias voltas.

Parece haver um compromisso dentro da F-1 de não banalizar a ultrapassagem. É consenso que a DRS deve ser um auxílio, e não uma garantia de ultrapassagem. Esperemos até o ano que vem, já com a experiência do que funcionou bem e o que funcionou até bem demais, para determinar se eles realmente acertaram na mão.

Voltando a Abu Dhabi, pode-se até dizer que faltou um pouco de estratégia para alguns. Afinal, eles estão lá para se adaptar e a questão da dupla ultrapassagem seria facilmente resolvida se o piloto com a DRS ativada apenas completasse a manobra na segunda zona – como Webber descobriu só no final da prova. Ao menos ninguém pode reclamar de perder uma prova inteira atrás de um adversário mais lento simplesmente por ter menos velocidade de reta.

Ultrapassagens em Abu Dhabi

*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus

Uma boa medida de comparação para Abu Dhabi é o circuito de Valência. Ambos considerados “inimigos” das ultrapassagens devido ao seu layout, nos quais foram usados os pneus macios e médios e em que foram adotadas duas zonas de ultrapassagem. Enquanto no GP da Europa foram contabilizadas 24 manobras “reais” (descontando as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus pelos carros mais rápidos) e 42 no total, os números de Yas Marina representam um avanço muito maior, de mais de oito vezes, enquanto o traçado espanhol teve aumento de menos de 500%.

Ultrapassagens em Valência

*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus

As demais implicações da DRS

De acordo com Mark Webber, os pilotos estão felizes com a DRS na corrida, mas não em treinos livres e classificações, em que seu uso é liberado. Preferem que haja restrições de locais em que o dispositivo pode ser acionado, da mesma forma que ocorre aos domingos (mas obviamente sem a necessidade de ter um carro à frente). O motivo é de segurança, após alguns acidentes causados pelos testes que os pilotos fazem para saber onde podem usar a asa.

E eles testam isso ao limite justamente porque ela pode ser usada sem restrições na classificação e ajuda muito no tempo de volta. É interessante o próprio Webber ter levantado a lebre pois obviamente sua equipe é a mais beneficiada por esta regra: por ter um carro mais “no chão”, os pilotos da Red Bull conseguem equilibrar seus carros após as saídas de curva mais rapidamente e, assim, usar a DRS por mais tempo durante uma volta lançada.