Os segredos para se domar os Pirelli

É comum ouvirmos os pilotos reconhecendo que não conseguiram se adaptar com uma inovação no carro ou nas regras. Geralmente, os grandes culpados são os pneus. Afinal, por serem a parte que de certa forma une carro e pista, sua atuação no rendimento é particularmente decisiva.

E neste ano temos o Pirelli, fabricado para ser sensível, ou melhor, para se degradar muito mais rapidamente que os antigos Bridgestone. Mas será que é tão difícil assim “domar” os pneus italianos? Um piloto bom de verdade não tiraria isso de letra? Como sempre quando o assunto é F-1, tudo é mais complexo do que parece.

O pneu Pirelli – especialmente o traseiro – não gosta de deslizar, não gosta de movimentos laterais. Essa é a regra primordial que pilotos e engenheiros tiveram de aprender neste ano. A borracha italiana tende a se degradar mais quando os pilotos aceleram ou freiam no meio das curvas, quando estão mudando de direção, assim como quando fazem muitos movimentos de correção. Em outras palavras, o Pirelli não gosta de lidar com forças longitudinais e laterais ao mesmo tempo.

Portanto, a receita para tratá-los com o devido “carinho” é apontar o carro para o final da curva já em seu começo. É fazer a curva como se ela fosse uma reta, virando de uma vez o volante e fazendo o mínimo de correções depois disso. E, pensando nos ponteiros do grid, trata-se de uma especialidade de Alonso e de Vettel.

A dupla sabe muito bem usar um carro saindo de traseira na entrada da curva para apontá-lo a sua saída, de forma a diminuir o ângulo da troca de direção e o estresse no pneu. Hamilton também é mestre em guiar carros traseiros, mas chega a um extremo que pode até ajudar em classificação, mas tira muita vida útil do pneu em situação de corrida.

Button, por outro lado, não se dá tão bem com instabilidade na freada, o que prejudica sua classificação. Nas corridas, ao inverso do companheiro, ao menos consegue evitar a degradação por mais tempo com sua tocada mais limpa. Webber e Massa, por outro lado, agressivos demais, colocam muita velocidade durante a curva, o que acaba prejudicando tanto o sábado, quanto o domingo, pois isso gera justamente a carga lateral + longitudinal para a qual o Pirelli torce o nariz.

Mas se o estilo de Alonso é adaptável ao Pirelli e Hamilton sabe muito bem lidar com uma traseira solta, como explicar o domínio esmagador de Vettel, tanto ao colocar o pneu na janela de funcionamento precisa para uma volta voadora, como para fugir da degradação na corrida?

Ainda que seja importante o piloto ajudar seu estilo, o carro tem papel fundamental no quanto ele pode fazer isso. A McLaren é um carro equilibrado, mas a tendência de Hamilton é acertá-lo de forma que escape também na saída de curva, o que combina com seu estilo, mas não com o de do pneu. Isso acabou custando caro principalmente em circuitos de curvas de alta, sendo o exemplo do Japão o mais gritante em termos de ritmo de corrida.

Já o problema para Alonso é a tendência da Ferrari sair de frente, herdada do carro do ano passado. O espanhol não se incomoda tanto com isso quanto outros pilotos – e Massa é um dos grandes exemplos, o que ajuda a explicar o abismo em relação ao companheiro e sua significante melhoria com os compostos mais macios, que atenuam esta tendência – mas os Pirelli, sim. E muito, o que prejudica especialmente na hora de fazer o pneu funcionar na classificação.

Por isso, quando temos um grande domínio como as 11 vitórias e as 15 poles de Vettel em 2011, falamos em conjunto. Conjunto de um piloto inteligente e adaptável às regras – como vimos também em relação à necessidade de ser pole e escapar da DRS – com um carro que vai exatamente para onde o piloto aponta. E sem escorregar.