O desafio de acertar um F-1 nos dias de hoje

Uma das maiores dores de cabeça para pilotos e equipes que a dupla KERS e DRS trouxe para a F-1 foi na regulagem da caixa de câmbios. Mais do que uma questão de acertar ou errar, a maneira como cada piloto regula suas marchas se tornou uma estratégia, que deve levar em consideração as características da pista e do carro.

A grande questão da F-1 atual é como trabalhar com a adaptabilidade. Com o carro em regime de parque fechado e sem poder sem mexido desde antes da classificação, é necessário equilibrar vários fatores para que ele seja rápido com pneus de compostos e usos diferentes, para que lidem bem com o tráfego e andem forte ao ar livre e, principalmente, mantenha-se estável com cerca de 160kg, no início da corrida, ou menos de 10kg de combustível, em classificação e nas voltas finais.

Pior, com o advento de KERS e DRS, em determinados momentos o carro ganha 1.000 giros no final de uma reta, dependendo do circuito. Isso acontecerá certamente na classificação, mas é mais difícil de prever na corrida, pois fatalmente haverá diversas voltas em que a DRS não poderá ser utilizada pelo piloto.

Para um motor que trabalha com limitação de 18.000rpm, isso significa que o piloto deixará de ganhar velocidade assim que atingir esse limite ou, na linguagem das corridas, bater no limitador. Além disso, e mais importante do ponto de vista das equipes, o motor sofrerá um estresse de 15 a 20% maior.

É para evitar que isso ocorra que as equipes trabalham com o câmbio. Ao configurar marchas mais longas, diminui-se o risco de bater no limitador. Até aí, sem segredos. O problema é que, principalmente em circuitos mais de alta velocidade, isso pode comprometer o tempo de volta.

Basicamente, optando-se por marchas mais longas, o carro continua ganhando velocidade durante toda a reta, mas demora mais a fazê-lo. No caso contrário, as marchas mais curtas facilitam a retomada de velocidade, mas fazem com que o limitador entre em ação.

É lógico uma equipe escolher o caminho que lhe favorece do ponto de vista de tempo de volta, colocando na balança outros fatores – quem tem pouca carga aerodinâmica, por exemplo, tende a trabalhar com menos asa para ganhar nas retas, já que faz as curvas mais lentamente – mas o problema é planejar a corrida tendo em vista estas configurações.

Isso porque, mesmo com DRS e KERS, é improvável que um piloto ultrapasse com o motor no limitador. Isso acontece claramente quando vemos um carro pegando o vácuo mas, quando coloca de lado, parece que perde o “mojo”. Na verdade, é o motor que não tem mais força para empurrar, pois já está limitado.

Tudo depende basicamente de onde você pretende se classificar, e um grande exemplo disso foi a configuração escolhida por Sebastian Vettel em Monza. O alemão tinha um carro no chão, o que facilita no equilíbrio nas saídas de curva. Porém, perde na velocidade final de reta. A opção foi, portanto, trabalhar com marchas mais curtas para já estar longe o bastante dos rivais quando batesse no limitador. O que seria a defesa perfeita acabou o ajudando na ultrapassagem sobre Alonso: saindo com mais ação nas retomadas de velocidade, foi para cima do espanhol antes do final da reta pois, se tentasse uma manobra “tradicional”, fatalmente bateria antes no limitador e ficaria preso.

Foi o que aconteceu com Hamilton na mesma prova. O inglês era claramente mais rápido que Schumacher, mas quando o piloto da McLaren se aproximava, estava longe demais da freada para tentar a manobra. Desse ponto em diante, como o alemão havia apostado em priorizar a velocidade de reta, conseguia respirar, pois continuava ganhando velocidade, enquanto o inglês batia no limitador.

O duelo entre Felipe Massa e Nico Rosberg em Spa é outro bom exemplo. Trabalhando com marchas curtas, nem a velocidade extra da DRS é suficiente para ultrapassar um carro razoavelmente equilibrado e equipado com o motor Mercedes.

Por mais que a F-1 seja recheada de botões hoje, trata-se de um acerto físico, é uma questão de estratégia que sempre terá um lado negativo. Não é todo mundo que, como Vettel mostrou na Itália, pode se dar ao luxo de acertar o carro de uma maneira que teoricamente é menos eficiente para lidar com o tráfego e, ainda assim, ganhar corridas.