Situação dos motores para as provas finais

Com o campeonato na reta final, começam a aparecer os alarmantes reportes a respeito da alocação de motores para as últimas provas. Afinal, todos já usaram ao menos sete dos oito motores a que têm direito e ainda faltam quatro provas.

À primeira vista, a situação parece apertada, mas há algumas considerações a serem feitas na maneira como as equipes usam esses motores. O mais importante é que não é necessário respeitar a linearidade (diferentemente dos câmbios, por exemplo), nem usar o mesmo motor por todo um final de semana de corrida.

Gráfico do site vivaf1 com dados da FIA

Ou seja, o fato de Lewis Hamilton ter usado o oitavo motor no Japão não quer dizer que o inglês terá apenas esta unidade para as seis etapas finais, pois os motores podem ser trocados aleatoriamente em cada final de semana e, inclusive, entre a sexta-feira e o sábado. Isso, aliás, é de praxe: usa-se um motor em final de vida útil no primeiro dia de treinos livres e outro, mais novo, para o final de semana em si.

Cada motor pode ser utilizado sem problemas por cerca de três GPs – isso, contabilizando apenas os sábados e domingos, em que rodam por menos de 500km. Depois, ficam relegados os treinos livres. A conta não é fixa porque cada circuito exerce um desgaste diferente nos propulsores, o que depende, entre outros fatores, do período total de aceleração e da altitude em que o traçado é localizado, tendo em vista que, quanto mais alto, menor a oxigenação do ar que alimenta o motor. “Sufocado”, ele se desgasta mais rapidamente.

É esse o motivo da maioria das equipes ter estreado dois motores em Spa e Monza, justamente os circuitos mais duros com os propulsores pela combinação entre estes dois fatores. Daqui até o final da temporada, a pior pista sob esse ponto de vista será Interlagos, a cerca de 800m do nível do mar.

Apesar da curta vida útil dos motores, que chegam de 2100 a 2200km, o desgaste não é tão acentuado, sendo de 0s1 a 0s3/volta aos 2000km de uso. Como já foi explicado, nessa fase eles há algum tempo não são utilizados em situação de corrida.

Considerando todos estes fatores, dá para entender por que nem mesmo as duplas de McLaren e Mercedes correm sério risco. Note que as estratégias de ambos os times são diferentes da maioria dos rivais, ou seja, há mais motores que podem ser reutilizados nas próximas provas, enquanto os demais optaram por praticamente esgotar a quilometragem das outras unidades antes de recorrerem ao motor final.

Obviamente, esta expectativa desconsidera quebras que, inclusive, não ocorreram com nenhum Mercedes ou Ferrari neste ano. Quatro Renault (dois Williams e dois Caterham) e dois Cosworth (ambos no carro de Pic que, portanto, teve de recorrer a um nono propulsor) falharam até aqui.

Portanto, considerando uma temporada sem quebras e com oito propulsores para 20 corridas – a grosso modo, um a cada 2,5 GP – a situação não é preocupante.

Outro fator a se notar é que, embora sejam obrigadas a informar à FIA quando usam um motor pela primeira vez, as equipes dificilmente divulgam exatamente qual propulsor está sendo utilizado em determinado GP. Por isso, qualquer previsão de como será a distribuição daqui em diante – por exemplo, afirmar que Vettel estava com o sétimo no Japão e na China e recuperará o quarto para Abu Dhabi – seria puro chutômetro.

O fato é que a situação é muito diferente de 2010, quando os propulsores deram muita dor de cabeça. Focando na luta pelo título, Alonso tem certa vantagem por ter saído na primeira volta em dois circuitos de alta velocidade – Spa e Suzuka. Por outro lado, não há indicativos de que Vettel tenha problemas em mesclar os motores que ainda estão em uso junto do último a que tem direito nas quatro provas finais.