Eles começaram o ano a 1s5 dos líderes e andam ouvindo por aí que estão na mira da Force India, cujo objetivo nesta temporada é superá-los no Mundial de Construtores. Mas tudo indica que os dias de vacas magras da McLaren têm prazo de validade.
No GP da Austrália, a equipe que completa 40 anos em 2013 fez papel de time médio, com Jenson Button terminando em um tímido nono lugar. O resultado final do GP da Malásia foi rigorosamente o mesmo, mas a equipe pelo menos viu uma luz no fim do túnel.
O problema central da McLaren não está diretamente ligado às mudanças fundamentais que foram feitas no modelo deste ano. A diferença no comportamento entre Melbourne e Sepang mostrou que o problema está na altura correta do carro.
Isso está diretamente ligado ao nível de pressão aerodinâmica. Quanto mais o assoalho se aproxima do chão, mais pressão é criada. É a diferença entre a velocidade com que o ar passa por debaixo de carro e por cima que determina o quanto ele fica “grudado” no chão.
Mas nada na F-1 é tão simples assim: a altura varia de acordo com a superfície, com o tipo de curva e pela quantidade de combustível. Lembre-se de que os carros não podem ser alterados entre a classificação, quando estão com tanques praticamente vazios, e a corrida, iniciada com cerca de 150kg a mais. O desafio é, portanto, considerar essas variáveis ao buscar aproximar o assoalho do chão ao máximo sem que ele fique batendo no chão no início do GP ou perdendo muito downforce por estar alto demais na classificação.
O MP4-28 precisa andar muito baixo para ter um bom nível de downforce. Em condições realistas de altura, o fluxo de ar é ruim e inconstante, deixando o carro nervoso. Para remediar isso, na Malásia, a opção foi levantar bastante o carro, o que amenizou o problema de equilíbrio, mas ainda não resolve a questão central de falta de pressão aerodinâmica.
Porém, pelo menos foi descoberto um caminho e, agora, por meio de novas formas de direcionar o ar no assoalho é possível solucionar essa questão. Outra boa notícia para o time é que, depois do tapete de Sepang, o calendário tem na sequência outras duas pistas bastante lisas. Quanto menos ondulações, mais previsível é o comportamento do carro. E é exatamente disso que eles precisam agora.
Sabe-se que a McLaren, que terminou 2012 com provavelmente o melhor carro do grid, não viu sentido em dar continuidade aos conceitos explorados na última temporada, acreditando que havia levado o projeto ao limite. Assim, ao contrário dos rivais diretos, repensou o bólido e, naturalmente, começou 2013 um passo atrás. Porém, ninguém no time esperava ter um abacaxi tão grande. Agora, a equipe se inspira na virada da Ferrari, que saiu de situação semelhante em 2012 para lutar pela vitória após apenas 5 GPs.
Para pensar em título em uma condição desta, seria necessário ter um piloto acima de tudo consistente, algo que não vejo na dupla de Woking. Contudo, se falar em grandes conquistas soa demasiadamente otimista, apostar em vitórias ainda em 2013 parece bem realista.
17 Comments
Li que os assoalhos de Red Bull, Mercedes, e Lotus foram considerados muito flexiveis na parte da frente do carro e terao que ser modificados para a prova da China. Se for verdade vai favorecer principalmente a Ferrari, e um pouco a McLaren. Mas nao sei o quanto…
Voltando ao assunto do post anterior, prefiro aguardar uma fonte mais segura para confirmar esse pedido da FIA.
Ju, mesmo com contrato para 2014, com a Mercedes, Paddy Lowe permanece no cargo técnico da Mclaren nesse ano?
Não, ele continua ligado à equipe, mas atuando em papéis nos quais não tem acesso a informações muito detalhadas, para evitar que leve muitos “segredos” à Mercedes. Usa-se na F-1 o termo “gardening leave” para este período. Para nós, seria algo como “geladeira”.
Eu também apostaria algumas fichas, na dificuldade do ajuste da suspensão dianteira pull-rod, pois é um sistema novo no carro e que influi diretamente na absorção das irregularidades do piso e constância da altura do carro.
por favor, parem de usar essa palavra “bólido”… que coisa mais tosca hehehehe
Nada demais.
Mesmo achando a altura ideal do carro, Jenson, na sua melhor posição estava em 5°. Eles terão muita lição de casa para fazer para não ter esse ano desperdiçado.
E só estavam nessa posição pq Alonso abandonou na 2ª volta, Massa estava lá trás, e as Lotus não estavam no seu melhor dia. Caso contrário, a posição correta seria a 9ª.
Espero que demitam Whitimarsh, Jenson Button e Sérgio Perez.
Esses 10 pontos podem fazer falta à Jenson Button…
Ju, apenas uma pequena correção, Button e Perez foram 9º na Austrália e Malásia respectivamente, do mais concordo com tudo.
Julianne, saindo muito do tema do post, o que vc acha da uniao do Pedro Fittipaldi com as empresas de comnicacao e a sua tentativa de chegar a Europa com monopostos ?
Outro assunto que achei legal , vi no Blog do James Allen que a Lotus desenvolveu um simulador de F1 em que varias equipes e pilotos podem correr entre si fazendo um campeonato virtual de F1 , vc tem alguma informacao sobre isso, saberia que equipes estariam envolvidas, entendo que isso poderia ser muito bom para avaliar carros, novos pilotos enfim.
Sobre seu post , tomara que a Mclaren ache o caminho e seja uma equipe mais a fazer frente a Redbull,
Obrigado
Fer
Sobre o desenvolvimento do Pietro, acho legal ouvir o que alguém que passou bem pelas fases que ele vai enfrentar tem a dizer, então fico com a receita do Felipe Nasr: é preciso preparo físico e técnico, unir-se a profissionais que conheçam o meio e ter um apoio financeiro sólido (não sei se leu a entrevista que publicamos recentemente com o Felipe sobre isso: http://www.totalrace.com.br/site/gp2/noticia/2013/04/nasr-preferi-nao-depender-das-categorias-brasileiras). Ao que parece, olhando de fora, o caminho do Pietro parece contar com esses três fatores.
Essa ideia da Lotus tem muito cara de 1º de abril, me surpreendi pelo Allen ter comprado isso.
Ju, aproveitando a deixa sobre o herdeiro Fittipaldi, sei lá, por mais que seja a F-1 um esporte de elite, todo esse “apadrinhamento” exacerbado, fica parecendo um jogo de cartas marcadas, muito, muito na cara! Tudo bem que o profissionalismo é necessário, mas a influência de Telmexs da vida soa muito excludente pra mim…Cisma ou não, penso que o jovem Fittipaldi não precisa de tanto. Sabemos que muitos bons pilotos ficam pelo caminho, mas esses midas do esporte estão tendo muito poder pro meu gosto simplista.
A Mclaren deve estar querendo introduzir novos conceitos para 2014, como a suspensão pull-rod, porque não faz sentido mudar tanto um projeto bem sucedido ,como foi o de 2012, para se arriscar e andar no meio do grid como está acontecendo agora nesse começo de campeonato. Mas historicamente a Mclaren tem um grande poder de recuperação.
Julianne,
Sugiro que faça um post analisando essa questão de os novos turbos V-6 serem supostamente “silenciosos”. Já estou lendo por aí que Ecclestone pretende uma maneira de aumentar o ruído deles. Em matéria de barulho (ou melhor, música), para mim nada superou até hoje o “agudo” altíssimo e exótico dos motores Matra V-12, realmente diferente de tudo em sua época. Chris Amon regia com precisão inesquecível a sinfonia azul produzida pela sua Matra, ao trocar de marchas. Por outro lado, os BRM produziam os maiores “graves” do grid.
Desconfio que não seja exatamente com o barulho que Ecclestone está preocupado. Essa mudança traz uma série de implicações que vão ficando claras à medida que o tempo vai passando. Vou escrever sobre isso mais para frente.
Obrigado, Julianne, vou ficar aguardando com muita curiosidade você jogar luz sobre as nuances ocultas desse tema.
Mark Gillan, ex diretor tecnico da Williams tem dito que o problema da McLaren e saber onde fixar os pontos da suspensao dianteira no chassis. O que resta saber e se e na secao transversal ou longitudianal do carro.