Uma discussão interessante surgiu nos comentários do post anterior, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
41 Comments
Boa noite, Juliana. Também prefiro corridas mais cerebrais. Ótima análise, mas fiquei com uma dúvida. O Button não superou o Lewis Hamilton somente em uma temporada enquanto correram juntos?
Grato,
Hugo
Button ganhou em 2011 e perdeu nos outros dois anos, mas na soma geral fez mais pontos. Não digo isso querendo afirmar que ele foi melhor que Hamilton no geral, só que a diferença entre os dois era bem menor em corrida.
Ju, bom dia. Você que curte estatísticas, por acaso tem alguma que mostre os DNS de Hamilton e de Button nesse período que eles competiram juntos? No ano passado se nãome falha a memória o Hamilton teve 5 ou 6 e o Button 1 ou 2. Você tem esses dados?
Abs.
Creio que você se refere a DNFs. Vamos lá:
Total: Ham 13 x But 8
Acidentes: Ham 8 x But 3
Ano a ano:
4 x 2 2010
3 x 2 2011
6 x 4 2012
Só ilustrando, são 672 pontos de Button contra 657 de Hamilton no período 2010-2012.
JU,OLHANDO POR ESSE LADO VETTEL TEM TUDO PARA SER CADA VEZ MAIS DOMINANTE,ELE É UM PILOTO MUITO RÁPIDO EM VELOCIDADE PURA,É MUITO ESTRATÉGICO E ESTA CADA ANO SE TORNANDO CADA VEZ MAIS COMPLETO,QUANDO ELE CHEGAR NO SEU MELHOR CREIO QUE NÃO VAI DAR PARA O ALONSO,POIS O ALONSO JÁ ESTA COMPLETAMENTE LAPIDADO,JÁ O VETTEL ESTA EM PROCESSO DE LAPIDAÇÃO AINDA E MESMO ASSIM JÁ É ESSE PILOTO FORA DE SÉRIE.
pois é. pelo que sei, pelo menos dos ’70 até meados dos ’80 também não era a velocidade pura que mandava. havia a necessidade de poupar equipamento. Fittipaldi era ótimo nisso, segundo o Stewart… Piquet ganhou corridas usando o fato das Renault turbo serem pouco confiáveis…
não conheço muito como era a dinâmica das corridas dos ’60 e ’50, mas imagino que não era muito diferente.
portanto voltamos um pouco à uma das épocas “clássicas” da F1, o que acho bem legal.
De uma certa forma, vejo o DRS e os pneus de alto desgaste como uma maneira artificial (sem conotação negativa) se retomar duas coisas naturais nas décadas de 1970 e 1980: o vácuo nas retas e a fragilidade do equipamento, que levava os pilotos a não poderem pisar fundo o tempo todo. A limitação no consumo de combustível no final da era turbo também teve um efeito dramático nesse sentido.
Concordo contigo, em resumo. 🙂
Não tinha pensado por esta ótica. A análise foi certeira.
Pois é, a Jú disse tudo. Na F1 assim como na vida, quem não se adapta se extingue.
A FORMULA 1 MUDOU MAIS QUE ERA BOM OS VELHOS TEMPOS ERA,MAIS FAZ PARTE DA F1 AS MUDANÇAS,É UM ESPORTE MUITO DINAMICO.
MAIS ERA MUITO BOM VER PILOTOS DE EXTREMA VELOCIDADE PURA UM EXEMPRO DISSO SÃO:
MICHAEL SCHUMACHER:
77 VOLTAS MAIS RÁPIDA NA CARREIRA,ERA CAPAZ DE ANDAR UMA CORRIDA INTEIRA EM RITMO DE CLASSIFICAÇÃO (EM SUA CORRIDA DE DESPEDIDA EM 2006 FOI UM EXEMPLO DISSO).
KIMI RAIKKONEN:
38 VOLTAS MAIS RÁPIDA NA CARREIRA,JUNTO COM MICHAEL SCHUMACHER DETÊM VÁRIOS RECORDES DE VELOCIDADE MAIS RÁPIDA DE VARIAS PISTAS.
TEM O SEU LADO BOM A F1 EVOLUIR,MAS NÃO CREIO QUE OS PILOTOS SE SITAM A VONTADE SEM PODER FORÇAR AO LIMITE.
“E os incomodados que se adaptem.”
Disse tudo!!!!
Ledo engano quem acha que se andava todo tempo no limite, no passado. Não sei se foram palavras de Arnoux ou Nelson Piquet: “os pilotos se respeitavam muito, afinal sabiam que em uma batida, poderiam morrer, pela fragilidade do carro ou perigos da pista”, portanto, essa história de “limite extremo” tem um cheiro de “pérola galvaniana”, afinal com o adivento da fibra de carbono em meados dos 80, e mais recentemente com a segurança passiva dos modernos autódromos, que passamos a ver pilotos forçando mais…Forçar excessivamente no passado, com carros frágeis, pistas com guard rails guilhotina, caixas “movediça” de brita, não seria muito racional…Na F-1 moderna, a sensação de segurança é tanta, que já vimos um hepta campeão abalrroar adiversários, espremê-los no muro; Senna e Prost se abalrroando…Não podemos nos esquecer de um ponto crucial que a Ju citou sobre os limites na quantidade de motores e caixa, pneus, enfim, para uma categoria que já teve até “motor de classificação”, adaptação é fundamental!
Exatamente como disse a Ju, ao final dos anos 1990, início dos anos 2000 era pé embaixo. Antes sabemos que não era assim.
Mas na época de Senna e Prost se “abalrroando”, como você disse, a F1 não era segura. Vide Ratzemberg e Senna em 94 (4,5 anos após Prost X Senna e 3,5 após o Senna X Prost). Ficou mesmo segura após essas duas fatalidades.
Americo, concordo com todo post da Ju. Só não acho que a F-1 em 94 era “tão” perigosa, mas sim os circuitos. A morte de Senna, além de fatalidade, foi vexaminosa, afinal fazer uma curva reta (como diz Piquet) com pouquissíma área de escape, e indo bater em um muro de concreto sem proteção é o cúmulo! No caso de Ratzenberger, além do ângulo frontal da batida, a área de escape era minùscula, fora o muro de concreto…Senna morreu sem nenhuma fratura do pescoço para baixo, sinal que o cockpit era resistente. Por mais que as vezes reclamemos que os autódromos do Tilke darem muitas chances para quem erra – no lugar da caixa-de-brita – a segurança passiva hj é fundamental. Ps:na década de 70/80 é que não existia segurança, olha o cockpit da Ferrari do Villeneuve: http://3.bp.blogspot.com/_iqek1UNA-ZE/SCnF_oB1MlI/AAAAAAAAHWw/-l635t4U8Xw/s1600/1979-Villeneuve-cockpit.jpg
Faltou vc ler esta frase para saber do que ela estava falando:
“Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.”
Perfeito Jullianne seu comentário, com certeza os pilotos mais completos serão os que darão as cartas falando em pilotos completos a minha lista vai de Vettel Kimi Alonso Hamilton ate o Rosberg, eu não colocaria Button devido sua limitação em velocidade e se adaptar a um carro que não seja perfeito. A mesma coisa vale para o Massa quanto aos outros do grid ainda são muito novos vamos esperar.
Eu concordo com o que foi dito pela Ju. Só não acho que uma corrida com 4 pits para troca de pneus seja boa para corrida de F1.
Fangio já dizia: “Ganha quem largar na frente e andar o mais devagar possível”.
Que, de qualquer forma, continua sendo o mais rápido.
A dinâmica das ultrapassagens e a falta delas foi motivada, principalmente, pelas características aerodinâmicas e mecânicas dos carros. Isso nada tem a ver com andar de pé embaixo ou não. Pneus para o seco com ranhuras, mudança nas dimensões dos carros, posicionamento e dimensões de asas, difusores e apêndices aerodinâmicos; esses são alguns dos fatores que somados deram a tônica das disputas por posições por tantos anos. Ao mesmo tempo, a evolução mecãnica foi sofrendo restrições com a padronização de partes. E aí veio a guerra de pneus que elevou a qualidade dos compostos a nível incrível em poucos anos, e por isso todos podiam andar tão próximos do limite durante as provas. Ainda assim, o fator estratégia era preponderante e não vencia sempre quem mais sentava a bota.
O que a F1 vive agora é um nivelamento artificial por baixo misturado com a loteria do acerto. Os pneus são tão ruins e frágeis que não há benefício em acelerar. Todo o esforço está concentrado em encontrar aquele ‘sweet spot’ no acerto que melhor cuida dos pneus e torcer para não sofrer no tráfego durante as provas. É nessa F1 que um trapalhão do Maldonado de repente vence uma prova e depois passa o resto do ano em branco, que Rosberg vence na China e nunca mais chega perto duma vitória. Quer dizer que num final de semana Maldonado foi o mais completo e depois ele esqueceu a guiar?
A F1 atual é produto dum regulamento preguiçoso – DRS, pelo amor de Deus – e vigarista em que não há benefício na velocidade. Claro que os melhores se adaptaram, mas o que vemos não é o uso de todo seu talento, apenas da fração que se permite.
Uma análise bem válida. Só queria destacar que a idéia dos pneus com ranhura na verdade foi o de beneficiar as ultrapassagens, pois com a diminuição do grip, teoricamente se aumenta a área de frenagem e o “espaço de manobra” que os pilotos teriam para negociar a ultrapassagem, frear mais tarde e posicionar o carro.
Bom Juliana, tenho que ficar com a segunda então. E acredito que eu não seja o único.
A Fórmula 1 é fascinante por toda a compexidade que tem, mas está deixando a desejar e muito na interação com os fãs, com restrições absurdas de vídeo na internet, o lado esportivo que convenhamos beira ao ridículo em certas ocasiões e as próprias disputas que ganharam um tom marcado de artificialidade.
Até gostei da asa móvel quando lançaram, mas agora já estam exagerando. 2 trechos por corrida? E a imprevisibilidade? Com uma canja dessa, muitos pilotos nem vão querer arriscar em outros pontos do circuito e as corridas passam a ter a mesma tônica.
E o que dizer dos pneus??? Pneus construídos para se desintegrar rapidamente? Existe algo mais artifical que isso? Na verdade o que parece existir atualmente é mais uma guerra de estratégia entre os pitwalls do que uma disputa propriamente dita na pista. Então cadê os créditos dos engenheiros ao final da prova?
Não digo que as corridas tenham que ser apenas pé embaixo e que não permitam ultrapassagens. Elas precisam ser rápidas e possibilitarem as ultrapassagens.
Mas se formos ver apenas corridas cerebrais, como disse o colega acima, sería o caso de assistirmos a partidas de xadrex cronometradas.
O futuro do esporte F1 é sombrio por tantas variáveis diferentes: economia mundial, acordos comerciais entre os times e portanto sua sustentabilidade, popularidade do esporte, a questão da desportividade duvidosa presente na categoria e que influi diretamente na popularidade desta.
Mas todas elas, direta ou indiretamente, estão ligadas ao público que “consome” este produto e a categoria muitas vezes se esquece disso.
Acho que hoje, com a “geração internet” que temos, é mais fácil a F1 se acabar a médio longo prazo do que os incomodados simplesmente se conformarem com seu modus operandi.
Ou ela se renova ou fatalmente perderá seu público.
Eu ouço desde a época do Senna (principalmente com a morte terrível dele) que o destino da F1 é obscuro, que a categoria está caindo e blah, blah, blah… A categoria ganha mais dinheiro do que em qualquer outro momento, a exceção talvez do momento anterior a crise econômica de 2008. Nos últimos 7 mundiais, apenas 2 não foram decididos na última prova. Os índices de audiência global não são tão preocupantes assim, principalmente com o campeonato de 2012 sendo disputado como foi.
É óbvio que há problemas, mas fazer previsões de fim de uma categoria de mais de 60 anos por problemas que sequer estão a perturbando por agora… Claro que há um aqui e outro ali que deixa de ver (perdemos público no Brasil por não termos campeão e todos sabem disso, aliás, quase exclusivamente isso), mas todo país que tem um campeão está ligado na F1. Foi-se o Brasil e França chegou Alemanha, Espanha e ultimamente o México (que ganhou visibilidade na categoria com Perez). Vai-se daqui a pouco algum desses e vai chegar quem sabe China, Rússia e/ou Índia… E por aí a fora. Rotatividade comum a qualquer esporte.
Isso quando não ouço que só os “velhos” ainda vêem F1. 25% do público Chinês que assiste (mercado em expansão, que nem piloto tem) é jovens de menos de 25 anos. No Brasil, ainda maior mercado da categoria, 85,5 milhões de espectadores. Jura que todos são da época do Senna… No Brasil em 2012 a audiência aumentou 10% em relação a 2011. Claro que o relatório é do Bernie, mas ainda assim é um bom olhar sobre o que realmente acontece. O ganha pão da F1 ainda é a transmissão da corrida (talvez por isso o problema com transmissão via internet, não se pode cobrar o que se cobra de uma emissora de TV).
Claro que isto não me deixa conformado com o modo como a F1 opera. Portanto eu a consumo em minha humilde residência, sem ir ao autódromo, pois lá verei apenas uma reta sem chance nem de dizer um oi para Lewis, Seb ou Alonso. Mas ainda assim, as previsões alarmistas sempre são dadas e os mesmo que preveem estão aí vendo corrida a corrida. Ou estão dando lugar a novos torcedores, talvez não no Brasil, mas com certeza em algum lugar no globo.
Sobre a asa móvel, é uma abominação. O Kers limitado é muito mais inteligente. A asa é só um artifício pro carro passar logo. Não traz benefício verdadeiro para uma briga. Como seria bom se o Seb não tivesse a asa e tivesse que chegar perto do Webber no braço e não em apenas uma reta na Malásia. Veríamos a RBR desesperada no pit, e não apenas mensagenzinhas.
PS.: Minha humilde opinião.
Muito bom Americo. O sensacionalistas que vem o ifm da F
*Os sensacionalistas que veem o fim da F1 como proximo nao entendem nada de F1 alem do Brasil.
A F1 NUNCA teve tanta audiencia como nos ultimos anos, a Williams NUNCA faturou tanto como nos ultimos anos, a F1 NUNCA foi tao grande no mundo como nos ultimos anos.
Claro que poderia melhorar, em muitas coisas, mas ainda assim é, ao lado do Superbowl, o evento mais assistido do planeta.
obs.: pobre brasileiros que “não” tem acesso a torrents – ou mesmo youtube – para assistir parte da programação Sky/BBC.
Caro Murillo, não houve nada de sensacionalista no meu comentário e inclusíve postei um comentário com todo respeito respondendo ao Américo, inclusíve citando notícias com fontes que suportam meu argumento.
Seu falatório típico de “inclusão digital” não é apenas falho, como também fora de contexto uma vez que tenho recursos econômicos e culturais para assistir a transmissão da Sky, ler blogs nacionais e internacionais e mesmo acsso aos “torrentes” que você sbraveja. Portanto sua falácia não se aplica a mim.
casa comigo?
Entendo seu ponto, mas o que eu gostaria de ver é um cenário onde todos pudessem ser competitivos de acordo com suas características mais fortes… uns com velocidade pura, outros com uma visão mais estratégica da prova, enfim… um pouco utópico, eu sei, mas não dá pra negar que seria legal…
isto é verdade, seria legal. Por exemplo sem DRS e com muita tubulencia o estilo do Kobayashi enchia os olhos, no entanto na hora que entrou o DRS anulou o que ele tinha de melhor, que era ultrapassar em qualquer pista, por mais dificil que fosse.
Américo,
Após ter feito meu comentário, o relí pra ver se tinha sído alarmísta, mas na verdade achei bem razoável.
Concordamos á respeito da asa móvel e o kers; acho por sinal uma ideia válida a de usá-lo de maneira limitada. Creio que também acordamos no fato de que a F1 peca na maneira como ela é dirígida comercial e esportivamente. Desacordamos quanto a fragilidade da categoría. Você apresentou seus dados e ponto de vista. Deixe-me agora apresentar os meus.
A F1 conta hoje com 11 equipes no grid, sendo que 2 delas são Caterham e Marussia. Bem, sabemos o quão frágil é o orçamento e estrutura dessas equipes. A cada ano elas vão “sobrevivendo”, mas cabe nos perguntar, até quando? Trulli e Glock saíram de suas equipes para manterem os funcionários empregados, vísto que ainda possuíam contrato quando foram embora.
Até que ponto elas conseguírão resistir ao aumento das taxas da FIA e com os custos operacionais para permanecerem no grid? Veja que falei permanecer, nem mesmo citei a parte do desenvolvimento. Que patrocinador vai querer estampar sua marca em equipes derrocadas, que são motivo de piada e vergonha na categoría?
Sendo assim, será que apenas com o dinheiro dos pilotos pagantes elas se sustentarão? Veja que na história da F1 sempre houve a questão do patrocínio de pilotos, isso não é nenhuma novidade mas agora esta situação parece sair um pouco de controle e está pegando mal para a categoria top do automobilismo, o que acaba comprometendo em parte sua credibilidade como tal e consequentemente sua imagem perante os fãs.
Passemos mais adiante no grid e temos a Williams que recentemente perdeu um de seus maiores patrocinadores, o banco Allianz e até agora não encontrou substituto para o seu lugar. E a equipe de Sir Frank que até pouco tempo parecia estar se reerguendo, consolidando-se no meio do pelotão, haja vísto 2012, mais uma vez decepciona e parece estar atolada em problemas técnicos e de ordem financeira.
A Sauber é outro exemplo. Precisou se desfazer de Kobayashi e praticamente aceitar as exigências da Telmex de promover Gutierrez ao posto de titular para manterem o patrocínio, quando na verdade a equipe tentava costurar um acordo para tentar manter Kobayashi por mais um ano e irem ambientando Gutierrez, por acharem que o piloto era ainda muito inexperiente. No que de fato, parecem ter razão. (Fonte: http://esporte.ig.com.br/automobilismo/f1/2012-11-08/slim-diz-patrocinar-sauber-com-promocao-de-gutierrez.html)
Na realidade, apenas Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes podem dizer que possuem uma situação confortável quanto a questão de orçamento. Esta última com um prazo de validade definido: a conquista de algum título em 3 anos eu diria. A Daimler está despejando muito dinheiro e não parece que ela vá gastar ainda mais sem resultados a altura do investimento.
Nem mesmo a situação da Lotus é confortável, pois tem recursos para permanecer disputando no grid, mas terá o suficiente para competir no ritmo de desenvolvimento com outras equipes? E se não tem, sabemos que dificilmente disputará o título até o final. Esse é o drama vivído pela equipe de Enstone.
A longo prazo, quantas equipes restarão na F1 com o modelo atual de negócios? Algo a se pensar…
Por fim, falando em audiência, em 10 anos a da F1 despencou no Brasil (Fonte: http://f5.folha.uol.com.br/colunistas/ricardofeltrin/1159661-em-dez-anos-ibope-da-formula-1-despenca-55-na-globo.shtml), sendo isso um reflexo da falta de brasileiros, a ascensão da era Schumacher e porquê não a falta de disputa nas corridas, que eram muitas vezes determinadas nas estratégias de pit-stop.
Os próprios dados de Bernie Ecclestone apontam uma queda na audiência mundial, inclusive estimulada pela redução do próprio público chinês a quem você se referiu (Fonte: http://www.estadao.com.br/noticias/geral,numeros-de-audiencia-da-f1-em-2012-caem-brasil-e-maior-mercado,998389,0.htm).
Achei interessante essas duas frases do relatório: 1 -“Um pequeno número de territórios não atendeu às expectativas em termos de alcance, com o mercado chinês sofrendo uma queda que não pôde ser absorvida por um número significativo de aumentos em outros lugares”. (Bem, ele não cita esses lugares onde há um aumento significativo) e a outra 2 – “O relatório de 2012 não deu um número preciso para o público global, que foi de 515 milhões em 2011. A cobertura televisiva do esporte foi exibida em 185 territórios, com 110 parceiros de transmissão. (Os números não foram precisos, mas em 2011 foram? Por quê?)
Isso que eu nem falei da F1 e sua relação com os direitos humanos, como no caso do Bahrein, Não sou nenhum ativista político, mas me faz perguntar: quantas vidas valem um show?
Como disse, também em minha humilde opinião, não sei até que ponto o esporte pelo qual eu sou apaixonado sobreviverá ignorando em seus negócios a internet e principalmente a interação e o respeito com seu público.
Ás vezes a F1 me passa a ideia de ser um espetáculo em que ninguém se sente realmente confortável, mas que todos insistem em manter as aparências.
Caro, Theo, concordo com seu pensamento sobre o lado cada vez mais caro da categoria, o grande problema é que as grandes equipes não querem saber de unir forças para Bernie ganhar menos. Ao invés de se unirem às pequenas, costuram acordos individuais…Na verdade, desde o início a F-1 nunca foi justa. Discordo apenas do seu ponto de vista sobre os direitos humanos, afinal não é de hj que a categoria é politicamente incorreta, pois vejamos: anuncia marcas de bebidas, já sobreviveu e sobrevive nos bastidores pelo tabaco, no tocante a política, tivemos GPs Brasil na época da ditadura militar, na atual ditadura monarquica de Abu Dhabi (apoiada pelos EUA), enfim, na pista esporte, extrapista money talks!
Realmente Wagner é por aí mesmo. Quanto ao fato dela ser políticamente incorreta e os tempos da ditadura, bom é difícil engolir essas coisas não é? Acho que as pessoas realmente deveríam se perguntar: o que vale é o espetáculo á todo custo, ou então não importa de onde vem o dinheiro (como no caso do Bahrein) desde que as contas estejam pagas?
Pensar desse jeito é terrível e demonstra uma alienação absurda por parte das pessoas que integram ou mantém contato com o esporte (patrocinadores, imprensa, fãs, etc).
Enquanto isso, a categoría se descaracteriza, esquecendo de sua história e tradição e indo cada vez mais para o Oriente, para países como China, Índia, Bahrein, Emirados Árabes. Países que com a rapidez com que se entusiasmaram com a F1 podem esquecê-la ainda mais rápido, de acordo com a conveniência dos negócios.
Eu concordo no pecado que é o fato de ignorar a internet. É absurdo, mas é uma escolha e creio que em tempo a F1 pagará a consequência, de algum jeito.
Novamente, concordo e muito com o Kers, acho que ele poderia dar até um pouco mais de potência e ter um uso um pouco maior, mas a asa móvel penso ser uma aberração.
Sobre os orçamentos… Veja bem, sempre houve entre 1 até 4 ou 5 equipes maiores e o resto menores. Nunca teve na F1 todas as equipes com orçamento bom para carros competitivos. Vamos tomar como exemplo a temporada de 1986. Tempos bons, hein… Piquet, Mansell, Patrese, Prost, Senna… Pois é… E as equipes… Mclaren, Ferrari, Willians, Lotus e… Uma fraquejante Brabham, uma nova Benetton, Osella, Minardi, Ligier, AGS, ZackSpeed, Lola, Arrows. 4 Terminaram sem pontos. Duas terminariam sem pontos com a pontuação de hoje. Então, a proporção é quase a mesma. Nada mudou nos termos de força. 4
equipes venceram naquela temporada (Mclaren, Willians, Benetton e Lotus). Ano passado foram 6. Então até melhorou a relação de forças, mesmo com uma maior contenção de dinheiro nas “equipes poderosas”.
Aliás, isso não só na F1. Difícil uma categoria ser de igual para igual e quando é normalmente tem chassi ou motor igual, daí a equivalência. A F1 só tem fornecedor de pneus igual. Então é cada um correndo atrás do osso o tempo todo.
Sobre o público da F1, digamos que caiu. Que caiu 3%. É uma taxa até alta, considerando que o campeonato de 2012 foi bem mais disputado que o de 2011, por isso provavelmente não deve ter caído, mas vamos dizer que caiu 3%. Portanto, meio bilhão de telespectadores no ano. Diga-me, quantos eventos ano passado renderam isso tudo? Será que chegaram a 5?
Direitos humanos nunca foi o forte da F1. Corrida na África do Sul em época de Apartheid, propaganda de cigarros, de bebidas (que ainda existem), corridas em “democracias ditatoriais” e há estudos que eu creio tornarão os energéticos os cigarros do século XXI, mas enfim… Bahrein é fichinha perto do que a categoria faz e já fez, seja nas negociatas próprias seja na sujeirada entre e intra equipes.
Agora veja bem. Claro que os dados da F1 somente serão divulgados pela F1. Diferente do SuperBowl, que é “regional” e conta a audiência de um mercado interno, o estadunidense, a F1 é mundial e muitos países que a transmitem não revelam dados tão precisos assim. Muitos povos que assistem também não consomem produtos relacionados (vide o próprio Brasil, que é um grande mercado para a F1, mas pequeno para quase todas as marcas que se exibem. Somente as propagandas da Globo e Sportv realmente ganham alguns trocados com a transmissão da F1 no Brasil). A RedBull é a marca mais vista na F1. É vista em dois carros e um, o da RBR está sempre em foco nas transmissões, visto seus bons resultados. Eu vejo toda corrida, seja ao vivo seja por “tape”, seja ao vivo e o “tape”… Mas não tomo uma latinha de Red Bull. Não tenho carro Renault, não uso banco Santander, etc. Então, relacionar o telespectador a um consumidor depende muito do mercado. Daí a demora em entrar em países mais ao Oriente, que já li do seu comentário abaixo.
Sobre isso é bom deixar claro. Estamos falando de uma categoria MUNDIAL. Então ela procurar novos mercados é algo natural. Manter o mesmo numa categoria que visa o DESENVOLVIMENTO de carros me parece completamente irracional.
Se vc vê a F1 para olhar o entorno dela, realmente não é bom. Por isso a discussão é sempre do piloto, da equipe, do que aconteceu ou não. Porque o entorno dela é sujo. Mas as corridas e as brigas… A que beleza de esporte.
Julianne,
Velocidade, sempre. Estratégia é para WEC e xadrez. Galos cozidos em banho maria são intragáveis. F 1 deveria ser 100 m rasos. Uma explosão de velocidade. Sofisticaram tanto, que a coisa desandou. A modernidade e a velocidade são compatíveis com a competitividade, e engenheiros tão brilhantes devem ser capazes de conciliá-las. Basta olhar para categorias inferiores. A F 1 deveria ter mais humildade e pegar alguns ingredientes da GP 2 (e até mesmo da WSR). Lá naquelas receitas não há KERS, nem DRS, mas tem sal e pimenta. E os carros ali não são obras de arte barroca: embora mais simples, são atualíssimos. Na GP 2 até os Farelli são mais palátaveis (devido, claro, a especificidades da categoria). Automobilismo de resultados não produz emoção nem adrenalina – que são a essência do esporte – mas apenas números e estatísticas, que só ficam até serem batidos, e frequentemente são superados, inclusive pelas mudanças nas regras (pontuação, número de corridas anuais etc). Performances épicas transformam-se em lendas, e estas sim: perpassam os tempos. Devagar se chega em primeiro? Vixe! Nuvolari no Fangio! Sob a perspectiva deste aficionado, que se viciou em automobilismo desde 1954 e se aproxima do inverno da vida, digo que não dá para mudar, mesmo com incômodos ocasionais, hahahaha. . . Pode-se viver bem e curtir, ainda que contrariado, hahahaha! E que fique claro uma coisa: imprensadas no muro e totós intencionais não são performances, sejam de quem forem, são irresponsabilidades gravíssimas e inadmissíveis. Não é automobilismo. Não sou contra o progresso, mas sou a favor de que os talentos apareçam no ato de subjugar as Leis da Física com a máquina, e não na dependência de estrategistas e poupanças. Aqui, no domínio do homem sobre as forças da Física com a máquina, prefiro dar exemplos no rallye: os inigualáveis gigantes Walter Rohrl no Passado e Loeb (já de saída) no Presente . Bem sei das complexidades da categoria máxima dos monopostos, mas creio que a velocidade com competitividade é sim possível (e sobretudo desejável), ainda mais com tanta técnica e brilhantismo hoje existentes na F 1. Apenas a minha opinião, como simples aficionado.
Entendo seu ponto de vista, caro, Aucam, mas na verdade, os pneus são apenas a ponta do iceberg, afinal até mesmo por conta do corte de gastos, motores e câmbios limitados nunca mais serão usados no limite em cada prova. Talvez em 2014 com menos importância da aerodinâmica possamos chegar em disputas mais acirradas.
Caro Wagner,
Automobilismo é paixão e vício ao mesmo tempo. Então, sob a perspectiva do aficionado, é impossível mudar, deixar de gostar ou se libertar. Como eu disse, mesmo sem mudar, dá para viver bem e curtir, mesmo contrariado com DRS e pneus esfarelantes, compreendendo que são tantos os fatores de várias origens que contribuem para essa complexidade a que chegou a F1 hoje, pois, do alto da minha insignificância como simples entusiasta do automobilismo, nada posso fazer. Mas – por exemplo – aprecio a garra e o apetite do fantástico Walter Rohrl, que dizia preferir vencer colocando 10 minutos sobre o segundo, ao contrário daqueles que se vangloriam por ganhar por um segundo apenas. Isto é privilegiar a velocidade, empenhar-se ao máximo limite o tempo todo. Pilotos do tipo de Rohrl (ao longo da História, houve muitos assim TAMBÉM na F 1) são o sal e a pimenta das corridas e, do meu ponto de vista, eu os valorizo mais. Claro que não podemos menosprezar ou desprezar títulos ou números estatísticos elevados, alguma coisa importante eles refletem, mas também cometem injustiças contra talentos verdadeiros e que dependem de seus meios mecânicos e de regras que eventualmente podem impedir de se expressarem em sua plenitude. Por isso, não me entusiasmo muito com a estatística, mas sim com a emoção. Mas respeito pontos de vista diferentes, afinal, incorrendo no velho chavão, o que seria do amarelo se todos gostassem apenas do vermelho?
Forte abraço.
Como não se lembrar de Senna em Mônaco 1988 tentando dar uma volta no segundo colocado Alain Prost…Uma pena que faltou pouco, pois eram 58 seg de diferença, seria histórico!
Hehe, desculpe-me, Ju, mas por gostar muito do assunto, vem sempre surgindo idéias. Vendo essas fotos do início do post, me lembrei dos famosos anos 2000. Apesar da velocidade, a sensação que ficava das corridas era o famoso anticlìmax, afinal pelas diferenças de quantidade de combustível as brigas por mais acirradas que fossem, nunca eram reais, pois sabíamos que mais tarde acabaria em pit stop (era mais ou menos uma fachada, onde um piloto atacava, mas sabia que aquela posição ganha não significava muito, na verdade, costumavámos ver trocas de posições toda hora, mas as corridas já estavam definidas pela estratégia), e muitas corridas foram ganhas dessa forma, sem o embate em pista, apenas decididas no acelerador antes das paradas. Tinhámos os indestrutíveis Bridgestone e suas filas indianas, que aliados a carros dependente químicos de aerodinâmica, formavam batalhões velozes onde ninguèm passava ninguém. Talvez a solução chegue em 2014/15, com menos aerodinâmica, pneus um pouco mais duráveis, mas algo que deve permanecer é o tanque cheio, que ao contrário do reabastecimento, deixa o clímax da corrida para o fim.
MICHAEL SCHUMACHER E FERRARI = VELOCIDADE PURA E ESTRATÉGIA
QUANTAS VEZES O ALEMÃO GANHOU A BASE DA ESTRATÉGIA,O QUE MUDA É QUE O TIPO DE ESTRATÉGIA UTILIZADO NA ÉPOCA ERA MAIS VOLTADO PARA QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL.
PODEMOS CITAR DOIS PILOTOS COM CARACTERÍSTICAS DIFERENTES:
AYRTON SENNA:
* VELOCIDADE PURA
* PILOTAGEM AGRESSIVA
* ARROJO
ALAIN PROST:
* SUPER ESTRATÉGICO
* CONSISTÊNCIA INVEJÁVEL
* PILOTAGEM SUAVE
PILOTOS COM ESTILOS DISTINTOS,MAIS QUE LUTAVAM PELO CAMPEONATO PAU A PAU.
INEVITAVELMENTE A F1 ATUAL BENEFICIA MAIS ALGUNS PILOTOS DO QUE OUTROS,MAS OS MAIS ADAPTÁVEIS SEMPRE ESTARÃO FORTES,NÃO IMPORTA AS REGRAS.
A breve discussão do post anterior rendeu mais um belo texto. Seguindo essa ótica abordada por você, é curiosa a posição do Massa. Os novo pneus aquecem mais rápido favorecendo seu estilo de pilotagem nas classificações, mas degradam com extrema facilidade, evidenciando sua fraqueza em “ler” as corridas e administrá-las conforme as inúmeras variáveis que exigem alterações em estratégias previamente estabelecidas. Porém, imagino que seja mais difícil para um piloto mudar seu estilo de tocada, do que eventualmente acertar a mão no gerenciamento de um GP. Talvez isso explique a confiança demonstrada por Felipe em por fim ao seu jejum de vitórias.