A história da Fórmula 1 é cheia de ciclos: houve equipes que fizeram carros dominantes, mas não conseguiram manter-se no topo muito tempo, como a McLaren do bicampeonato de Hakkinen, algumas que apareceram do nada, como a Brawn de Button e outras que só foram “derrubadas” com mudanças de regulamento, como a Ferrari de Schumacher.
Hoje, vivemos o ciclo da Red Bull, que não dá sinais de que acabará tão cedo. Mantendo a estrutura técnica com Adrian Newey à frente e a politicagem com o cada vez mais influente Christian Horner, a equipe, que há cinco anos lutava no pelotão intermediário, hoje caminha para o tetracampeonato com sobras.
Porém, se tivesse de apostar em qual será o time do futuro, jogaria minhas fichas na Mercedes.
Voltando um pouco no tempo: a Red Bull apareceu após uma mudança no regulamento, cuja intenção era diminuir a influência da aerodinâmica nos carros. Logo de cara, a Brawn – hoje Mercedes – compensou isso com o difusor duplo, mas a falta de investimento impediu que o desenvolvimento continuasse. Newey e sua equipe, por sua vez, encontraram outras soluções, muitas delas caçadas pela FIA (como o difusor soprado e as asas flexíveis), mas ainda assim tiveram margem de manobra para se manter no topo. E é por essa constante inovação, esse desenvolvimento consistente, que fica difícil acreditar que eles apareçam com um projeto totalmente equivocado ano que vem.
Mas, se alguém dá pinta de que pode chegar nos virtuais tetracampeões mundiais é justamente o espólio da antiga Brawn. A equipe levou três anos para se reestruturar após passar aquela temporada de 2009 com muito pouco investimento e tendo de enxugar sua estrutura – lembre-se que aquele carro com que Button foi campeão foi desenvolvido com dois túneis de vento e orçamento quase infinito da Honda.
De lá para cá, o time contratou muito – e bem – adotando uma nova postura que vem ganhando adeptos na Fórmula 1, menos centralizada. Renovou a tecnologia de sua fábrica, aumentou a escala do túnel de vento, e vem colhendo os frutos. Ao contrário da Ferrari, que volta e meia se vê com peças que não funcionam; da McLaren, que alterna bons e péssimos momentos; e da tão criativa quanto endividada Lotus, mostra-se o time mais bem organizado entre os desafiantes da Red Bull.
E essa ‘afinação’ da fábrica chega em boa hora. Os engenheiros explicam que um dos grandes desafios do regulamento que entra em vigor ano que vem é a maior interdependência entre os sistemas. Ou seja, quanto mais próximos os setores que cuidam do motor e do carro em si trabalharem, melhor.
“O mais notório para mim é que a interdependência entre as peças diferentes do carro é bem maior do que hoje. Por exemplo a instalação do motor: há uma implicação aerodinâmica, uma implicação no desenho da caixa de câmbio, uma implicação no chassis – tudo é muito mais interligado”, explica o diretor técnico da Toro Rosso, James Key. Em teoria, isso favorece as equipes de fábrica.
No final dessa ‘linha de produção’, estão os pilotos, quesito em que a equipe também está bem servida. Com ambos andando bem e com contratos longos, a continuidade é outro fator a ser considerado. E, se o próprio Lewis Hamilton admitiu a essa coluna que não sente a vontade no carro “que foi desenvolvido para Nico e Michael, pois demora um tempo para adaptá-lo ao meu estilo de pilotagem”, e é terceiro em um campeonato que seria de adaptação, imagine o que está por vir.
13 Comments
Eu tambem acredito na mercedes ela tem hoje a melhor dupla de pilotos do grid tem orçamento, tem uma equipe de engenheiros e chefes de equipe de primeira linha, a redbul tambem vai ter um grande carro, assim como a ferrari, vamos esperar e ver quem vai ser o melhor conjunto acredito que 2014 vai ter muitas quebras vai ser um ano de adaptação isso significa que quem se adaptar mais rápido será o vencedor. essas quebra será na recuperação de energia, vai ter kers parando funcionar com carros sem potencia até as nanicas pode surpreender
Gostei das mudanças exatamente para ver quem é mais talentoso em adaptar-se a essas mudanças.
Oi Julianne, sempre ouço suas respostas as minhas perguntas no Credencial e fico satisfeito com seus conhecimentos técnicos, mas, gostaria de saber mais do novo regulamento para 2014. A seguir transcrevo trechos de um site do Bira a respeito das mudanças e gostaria que você comentasse
”
– BICO FRONTAL:
Agora deverá ter uma altura livre do solo de 185mm ( seta laranja ), o que os deixarão mais baixos e com os postes centrais da asa dianteira mais curtos, aumentando a segurança dos pilotos em casos de colisão, principalmente laterais.
– ASA DIANTEIRA:
Passa a ser mais estreita em sua largura, caindo dos atuais 1800mm, para 1650mm. Isso deixará parte dos pneus dianteiros expostos ao vento frontal, gerando um certo aumento do arrasto, diminuindo assim a eficiência aerodinâmica.
– ASA TRASEIRA:
Deverá ser mais rasa e com um raio de curvatura menor, e não será mais permitido o uso da asa menor da base. Isso causará uma diminuição no downforce nas rodas traseiras, e provavelmente menor tração, forçando uma pilotagem ainda mais precisa para não deixar o F1 sair de traseira.
– ESCAPES:
Aqui a maior mudança aerodinâmica, pois será adotado um único tubo de escape central, saindo acima do eixo traseiro, com os últimos 150mm de sua ponta apontados para cima em um ângulo máximo de 5º ( destacado em amarelo ).
Esse tubo não poderá mais ter quaisquer partes da carroceria instalados além de sua ponta, o que obviamente acabará com a farra de usar e “manipular” os jatos dos escapes para auxiliar no ganho de downforce da traseira do F1 ( adeus “santo” efeito coanda…..).
Mas um detalhe nisso tudo me chama a atenção, provavelmente veremos uma certa mudança também nos difusores traseiros. Isso por conta da eliminação da pequena asa da base do aerofólio traseiro. Com sua exclusão, todo o aerofólio traseiro provavelmente só poderá ser apoiado nas bases de suas laterais, diretamente sobre o difusor. Há também a chance de usarem os postes centrais, como já foram usados no passado. Mas nesse caso abre-se a chance das equipes usarem os postes de apoio para desenvolverem ainda mais os DRS passivos, e não sei se a FIA vai gostar disso, uma vez que estão tentando limitar ao máximo a eficiência aerodinâmica no auxílio do piloto.
Então para usarem uma possível nova opção sobre os difusores, terão que dar uma certa “reforçada” na estrutura do assoalho e difusor para que o mesmo possa suportar todo o peso da pressão aerodinâmica do aerofólio instalado diretamente sobre ele.
Esse é um ponto que eu vou querer ver como os engenheiros vão resolver…..Como vão projetar esta suposta ligação, pois meu palpite é que, se realmente existir, pode-se abrir ai um pequeno caminho para uma outra solução desesperada. A de ainda desviar “algum” ar para as fendas laterais do difusor, já que não haverá mais efeito coanda dos escapes.”
As mudanças são grandes, assim como a pré-temporada! Vou abordar esses assuntos de 2014 mais para o final do ano, ok?
É um bom palpite. Embora torça para uma pequena surpreender, o mais provável é que as mesmas continuem protagonisando.
Vale dizer que a Brawn foi uma surpresa, mas nem tanto. O carro de 2008 era uma bomba e a equipe logo abandonou para se dedicar ao projeto de 2009, enquanto as equipes maiores que lutavam pelo campeonato seguiram desenvolvendo até o final do campeonato, negligenciando um pouco o novo carro.
No início do campeonato, o melhor conjunto motor/kers vai ser mais importante que ter o melhor chassi.
Aliás, bacana o motor voltar a ter importância. Se você puder, uma hora dessas, fale um pouco sobre as potências dos novos motores e kers, como vai funcionar, quanto a menos vai andar…
Penso que vamos ter mais variações de acerto, e até características de projeto diferentes. Carros andando muito de reta, tanque cheio…
Outra variável interessante é a relação de marchas fixa. Imagine se a Williams, por exemplo, resolve fazer uma relação irresponsavelmente curta de marchas. Ia chegar atrás da Marussia em Monza, mas provavelmente ganharia em Mônaco, talvez pódio na Hungria… Melhor do que fazer 2 pontos na temporada inteira.
Mais uma excelente análise, Julianne. Também penso exatamente assim. Se puder, dê umas pinceladas no que li aqui no Totalrace, sobre o desafio de conciliar a refrigeração do motor com a aerodinâmica (aí já começa o mago Newey com vantagem, rsrsrs). Desculpe Julianne, não ficou claro para mim um aspecto nessa questão das relações de marchas: será fixa para o ano todo e todas as pistas, mas cada equipe tem a escolha de personalizá-la para os seus carros e até para cada um de seus pilotos, levando em conta inclusive seus estilos pessoais de pilotagem? Ou é uma só MESMO para todo mundo, FIXA (claro) e cada um que se vire?
Abs.
Os detalhes das regras ainda não foram publicados para o grande público. Mas minha interpretação é que essa relação de marchas será definida por equipe, e não por piloto.
Obrigado pela atenção, Julianne. Então quem cometer um erro vai levar esse erro até o final da temporada, se ferrando em relação às demais. Quanta responsabilidade!
Qdo o Hamilton asssinou com a Mercedes ele sabia q. este seria o cenário. E uma equipe campea nao nasce do dia pra noite…só a BrawnGP…rsrsrsr
Abrcs
Nem a Brawn… A quantos anos a Honda investia horrores pra ter competitividade? Não foi nem de longe do dia pra noite. Foi muito bem pensado. Tanto que o Ross fez o possível e o impossível pra pegar o espólio da Honda pra si e não colocar para uma outra pessoa/empresa administrar.
E também acredito que o Hamilton mudou muito mais pela liberdade que teria na Mercedes do que pela falta de um carro na Mclaren. Era um novo desafio e ele já é campeão e não estava conseguindo competir num nível bom na Mclaren. Vale a pena testar durante alguns anos outros mercados.
É verdade…a Brawn só foi o q foi graças ao grande investimento da Honda, bem lembrado. Pois nao tem mágica, na F1 é trabalho pesado e $$$ pra ter uma equipe campea.
Não há outra alternativa possível pra qualquer empresa que seja dona de uma marca como a Mercedes.
Eles só podem ter a ambição de ser uma grande equipe.
Agora, Jú. Dá pra dizer o quanto Schumacher teve de influência nesse processo?
Não gosto de personificar o sucesso de nenhuma equipe, mas a experiência em cooperar na melhoria de estruturas e a atenção aos detalhes, grande marca do Schumacher, certamente não atrapalharam!