Uma cena emblemática deu a noção do trabalho que a McLaren e a Honda ainda têm pela frente durante o GP da Bélgica: tentando defender-se em uma disputa com a Sauber de Felipe Nasr, o carro de Fernando Alonso aparecia com a luz vermelha piscando na traseira em plena reta, indicando que o motor estava coletando energia – justamente no momento em que deveria estar utilizando-a para ganhar potência.
A dificuldade em fazer os sistemas de recuperação funcionarem, especialmente o MGU-H, tem sido a grande deficiência do motor Honda em termos de performance – e não foi solucionada com o extenso update levado pelos japoneses para Spa: o carro continua ficando sem energia híbrida antes mesmo das retas acabarem.
Nas atualizações, a Honda apostou mais em alterações para melhorar o motor de combustão, mexendo no desenho da câmara, no sistema de admissão e no layout do escapamento.
Além disso, um fator que vem atrapalhando muito o rendimento e que também foi observada nas atualizações é a fricção dos materiais, algo que não aparece na simulação com dinamômetro, mas é fatal na ‘vida real’, pois faz com que os componentes tenham problemas de superaquecimento e não funcionem a contento.
Mesmo com um otimista Button garantindo ser perceptível o aumento da potência com o update, os números não demonstram isso claramente. Na classificação, o desempenho foi o pior em relação à pole desde a quinta etapa, na Espanha: a melhor McLaren esteve a 103,5% da Mercedes.
Outro dado alarmante é da velocidade final: nos treinos, Alonso chegava ao fim da longa reta com a mesma velocidade que as Mercedes saíam da Eau Rouge!
É claro que Spa sempre seria um território complicado para a Honda e naturalmente os números seriam piores que em outras pistas pelas características do circuito (e a situação tem tudo para ser ainda mais dramática neste final de semana, em Monza, pista de apenas seis curvas), mas é difícil notar a evolução que montadora e equipe juram que estão tendo.
Apesar das deficiências do motor serem claras, muita gente no paddock desconfia que o carro também está longe do ideal, uma vez que a McLaren, desde 2012, não faz grandes projetos aerodinâmicos. Por outro lado, os dados da equipe demonstram que, no travado circuito da Hungria, os segundos setores (trecho mais sinuoso da pista) de Alonso eram comparáveis aos da Red Bull.
A grande evolução, que a McLaren só espera realisticamente para 2016, é na parte de utilização da energia calorífica, o MGU-H. Podemos considerar este o elemento mais inovador e complicado da unidade de potência e usar essa energia de maneira eficiente foi o que permitiu o salto visto no motor Ferrari entre 2014 e 2015. Há uma luz, portanto, no fim do túnel.
Agora que a Honda fala em problemas de confiabilidade já mais controlados e garante que Button e Alonso têm à disposição a potência total, algo que só foi conseguido da Hungria para cá, a tendência é que os ganhos sejam mais rápidos, simplesmente porque os dados se multiplicarão com a permanência dos carros na pista. A Renault também teria ficado para trás em termos de potência, segundo os japoneses. Por outro lado, tendência e realidade nessa trajetória do retorno da Honda muitas vezes têm ficado bem distantes uma da outra, como vimos em Spa.
18 Comments
Me parece que a dificuldade da Honda é fazer o conjunto funcionar, potência já temos. Confere? Resolver esse quebra cabeça de sincronia entre motor elétrico e motor a combustão é a grande questão.
Mais potência seria bem-vinda também. Ao que parece ainda não chegaram na Ferrari.
Eles têm a vantagem que o desenvolvimento das UPs não está congelado, como era ano passado. É limitado pelos totens, mas já ajuda bastante. É como não tem mais pretensões no campeonato, podem trocar um motor por corrida para, pelo menos, entenderem o que está errado e como corrigir. É como dificilmente irão ao Q3, largar em último não vai ser tão ruim assim.
Pior a Renault, que com um ano de experiência não se acertou ainda.
Julianne boa tarde, ha algo de bom nessa parceria HONDA / Mclaren ? Como o chefe da Honda sigue dizendo que ha evolucao , que o motor esta ao nivel da Ferrari , quando vemos que eles nao tem velocidade final e seus pilotos sempre se classificam antes apenas da Manor com o carro de 2014 e versao 2014 da Ferrari.Será que essa parceria nao vai ser outro fracasso como foi o da Pegeout? Para mim a Mclaren Honda vem sendo o Mico da decada…. perdao mudar de tema , mas qual foi a explicacao da Williams desa vez para a trapalhada com o Bottas e como eles podem voltar a ser grande outra vez….parece que eles nao querem ganhar corridas…
Não houve uma explicação oficial. Não foi um pit stop normal, Bottas entrou com pouco tempo para a equipe se preparar e houve um problema de comunicação.
No Canadá, na Áustria e na Inglaterra eles andaram bem (ou pelo menos até que começou a cair a chuva em Silverstone). A queda da Budapeste era esperada (e deve se repetir em Cingapura) e acredito que na Bélgica eles tenham exagerado na pressão aerodinâmica (temendo perder tempo no setor 2, acabaram sacrificando demais a velocidade de reta). Em Monza, têm tudo para se recuperar e lutar pelo pódio. Já vitória está difícil para qualquer um, a vantagem da Mercedes é muito grande.
Ju, como no penúltimo parágrafo do post foi comentado da situação do MGU -H, ser semelhante a da Ferrari de 2014 para 2015, podemos esperar uma McLaren brigando por pódios em 2016 ? Ou não e só isso o problema dessa UP Honda ?
Não é a única (assim como não era da Ferrari) mas é uma grande fonte. Só que nada garante que eles vão resolver, então prefiro não especular ainda sobre o que pode acontecer em 2016.
O F1 não pisca a luz traseira por estar carregando baterias.
A luz traseira de um Formula 1, por motivo de segurança, pisca aos finais de retas ou reduções fortes para sinalizar que o piloto da frente está no modo de economia de combustível.
Existem 2 mapas de desempenho, o primeiro, sempre voltado a economia, o segundo, desempenho máximo. Quando utiliza-se o mapa 1, voltado a economia, pisca a luz traseira em grandes retas, onde o acelerador fica acima de 95% por mais de 1s, ou então em frenagens com desaceleração superior a 120kw.
Grande abraço,
Nabor Patzsch.
Sim, sinaliza economia de combustível e carregamento de energia do MGU-H.
A honda deveria fornecer seus motores de graça para a Manor e aumentar os dados obtidos.
a honda pode fazer uns 7 motores daqui pra acabar o ano e ver o que dar, mas acho q estão mas perdido que a rennault, estou desconfiando q a rennault vai fazer um grande motor pra seu carro de equipe em 2016 ou só em 2017 , pois a rennault equipe pode so entrar de fato em 2017 ,pra obrigar a red bull a correr em 2016 de rennault ou quem quebra esse contrato paga a multa e tem muita grana nisso ai, e num duvido nada que Alonso embargue nesse projeto da rennault 2017 e a honda saia antes do tempo, a honda esta desvalorizando sua marca e gastando muito pra isso.
É de se estranhar que os japoneses não tenham avaliado o tamanho da complexidade da F-1 atual antes de meterem a cara.
Agora, estão numa situação de mudança na imagem da marca. Quando se falava em Honda na F-1, de cara, já lembrava dos V-6 turbo ou dos 12 incríveis cilindros. Todos com roncos sensacionais e imbatíveis. Só aquele H na carenagem já metia medo.
Aí os japoneses se metem numa enrascada desse tamanho, e, agora que percebem a besteira que fizeram. Percebem também que voltar pra trás e abandonar o projeto ficaria ainda mais feio. Permanecer gastando tubos de dinheiro significaria uma história parecida com a da Toyota que tentou, tentou e nunca acertou…
O problema não éh se o projeto esta “rateando” até agora… O problema éh que o Arai-kiri, acha que eles estão com 25 cvs na frente da Renault e estão próximos de alcançar a Scuderia. São estas e outras fanfarronices deste desvairado que me faz temer pelo futuro. E a Mclaren não pode se dar ao luxo de ficar mais alguns anos andando no miolo do grid pra traz. Isto seria o começo do fim desta grande equipe em que eu sou fã.
Hahahahaha, muito boa essa do Arai-kiri, Braz, gostei. Também tenho os mesmos receios, acho que a McLaren está correndo o risco de se transformar numa nova Williams, inclusive está havendo dificuldade em conseguir um patrocinador master à altura da tradição da equipe.
Um abraço!
Power, lembrando ainda o próprio insucesso da Honda na época de Button & Barrichello, quando desistiram e venderam a equipe para Ross Brawn. O motor era pra lá de Bagdá, anêmico mesmo. No caso atual, fica claro que subestimaram a complexidade da tecnologia híbrida. De crente passei a cético, agora. Acredito que não farão grandes coisas em 2016. Ao contrário do que Dennis falou, o carro não é lá grandes coisas, e já surgem as primeiras acusações mútuas pela falta de resultados.
Um abraço!
Pois éh kro colega AUCAM! Em vez de estarem debruçados no trabalho e reconhecerem quais as deficiências do carro e da “Unidade-de-Potência” e, procurar alternativas para soluciona-las ficam aí estes dois-egocêntricos (Ron & Arai) se acusando. Estes dois estão fazendo éh sim, um grande-desserviço as empresas que eles representam. Eu acho e repito: A unica solução éh a Mclaren (acho que será até solução para a Honda) trazer para os seus quadros o bom-e-velho Ross Brawn! O kra tá solto no mercado. Éh só fazer uma oferta interessante que ele virá e organizara aquela joça.
Torço muito pela recuperação não só da McLaren como do Alonso também…. ele merecem muito mais com certeza…
McLaren e Honda estão enfrentando gravíssimos problemas nessa volta dos japoneses à Formula 1. Depois do enorme sucesso da parceria de 1988 a 1991 – quando venceram 4 títulos de construtores juntos – este primeiro ano tem sido um pesadelo.
De quem é a culpa? Difícil dizer, mas ela pode ser igualmente dividida entre as duas empresas.
A Honda produziu um motor muito compacto, parte de uma filosofia de design da McLaren para manter tudo tão pequeno quanto possível, visando vantagens aerodinâmicas. Mas isso levou a compromissos no projeto do motor.
Para manter o motor tão pequeno quanto possível, a Honda construiu o turbo e o MGU-H como uma unidade única, e alojado em conjunto com o compressor, que alimenta o ar para dentro do turbo, dentro do “V” dos cilindros do motor.
Os motores da F1 são 1.6 litros turbo V6 com dois elementos híbridos distintos, mas interligados para recuperação e reintegração de energias que de outra forma seriam desperdiçadas.
Há um motor elétrico ligado ao eixo traseiro – o MGU-K – que recupera a energia cinética durante a frenagem e a armazena numa bateria para uso posterior. A potência recuperada a partir da bateria através do “K” é limitada a 120 kw.
Há um segundo motor elétrico – o chamado MGU-H (heat, calor em inglês) -, que recupera a energia proveniente do turbocompressor. O regulamento não impõe um limite para a quantidade de potência deste motor elétrico, e por isso pode ser considerada como potência “livre”.
O problema fundamental da Honda é que seu MGU-H não consegue colher potência suficiente para implantar por toda uma reta longa.
Isso significa que Alonso e Button andam sem potência híbrida – uma perda imediata de pelo menos 160 hp – em parte das retas mais longas. Isto explica por que seus rivais os ultrapassavam como se eles estivessem parados em pistas como Monza e Spa.
Em Cingapura este é um problema muito menor (ou na Hungria, por exemplo, onde Alonso terminou em quinto) porque as retas são mais curtas – de modo que o “ponto de corte”, como é chamado, não chega a ser alcançado, ou se chega, será apenas no final das retas.
O motor Honda tem um layout tão compacto – para ajustar o compressor dentro do banco de cilindros, que ficou muito menor do que o compressor da Mercedes, por exemplo, que ele não tem eficiência. Suas rotações máximas também são limitadas.
Devido à sua localização, a Honda não pode aumentá-lo sem alterar o design do motor – e para fazer isso, ela precisa de mais tokens do que tem disponível este ano.
Além das deficiências do sistema híbrido, o motor de combustão interna da Honda também é fraco em comparação com as melhores unidades de Mercedes e Ferrari. Mas nem todos concordam o quão mais fraco.
A unidade de potência da Mercedes tem uma vantagem significativa, apenas no motor a combustão, de 10 a 15 hp sobre o Ferrari e de 50 a 70 hp sobre o Renault.
Arai disse que acredita que o motor a combustão da Honda tem de 20 a 25 hp a mais do que o da Renault. Outros engenheiros dizem que os dois estavam muito próximos, que a Honda talvez estivesse marginalmente à frente antes de uma atualização em julho, que colocou cerca de 25 hp a mais no Renault.
Adicionando os 700 hp do motor a combustão Mercedes aos 160 hp regulamentados do MGU-K e da “livre” de potência elétrica extra do MGU-H – estimada em 30-40 hp, temos uma potência total do Mercedes na região de 890 a 900 hp.
Acredita-se que o sistema híbrido da Ferrari tenha de 880 a 890 hp e o da Renault entre 830 e 840 hp.
Os problemas da McLaren ficam claros quando toda esta informação é aplicada ao motor Honda.
Só no motor a combustão a Honda já perde cerca de 60 a 80 hp, além de um défice significativo de potência no MGU-H, e a perda de todo o poder híbrido (160 hp do K mais o que seu H puder produzir) em um determinado ponto nas retas.
A Honda tem planos para trabalhar durante o resto do ano no desempenho do motor a combustão e na eficiência do sistema híbrido. Mas, em razão do problema ser tão fundamental, qualquer melhora será limitada. Somente a partir do próximo ano que um significativo passo em frente pode ser esperado.
A grande questão é se a Honda pode redesenhar o seu motor para a próxima temporada para permitir um layout turbo-compressor-MGU-H que tenha eficiência necessária.
“Esse é o objetivo do desenvolvimento”, diz Arai. “Sabemos que o compressor é o maior problema que estamos tentando resolver. Eu sei o quão difícil foi em Silverstone, Spa e Monza e quanto precisamos para obter esse trabalho.”
“Nós sabemos olhando para os dados o quanto e como os outros carros estão desempenhando. Então, obviamente, o objetivo mínimo está lá.”
Fontes próximas à McLaren têm questionado o senso de urgência da Honda em lidar com o problema e se eles conhecem plenamente a dimensão do seu défice; se eles estão certos ou não, só saberemos na próxima temporada.
E o carro?
Em Cingapura, o défice híbrido da Honda provavelmente será um problema apenas na reta mais longa, entre as curvas cinco e sete, e talvez nem mesmo lá.
Mas se a McLaren estava perdendo 0,2-0,3 segundos por volta nas seis curvas de Monza, essa margem vai aumentar proporcionalmente através das 23 curvas de Cingapura.
Engenheiros avaliam a McLaren como sendo o quarto ou quinto melhor chassis na F1 – atrás de Mercedes, Red Bull e Toro Rosso, na região de uma Ferrari.
Mas isso não quer dizer que a McLaren não tenha problemas no carro.
O MP4-30 tem mais arrasto em comparação com os melhores carros, mas menos downforce, e luta por tração nas saídas das curvas.
Nos últimos anos, a McLaren tem sofrido por ter uma política de perseguição de máximo downforce ao invés de “downforce utilizável”.
O problema que isso tende a criar é que, enquanto o carro é teoricamente mais rápido, a julgar por seus níveis máximos de downforce, os pilotos não conseguem acessar toda essa performance na pista.
Isso porque o fluxo de ar mais fortemente trabalhado é mais sensível de ser interrompido – o que leva a uma súbita perda de aderência e mina a confiança dos pilotos.
Os carros mais bem sucedidos tendem a ser aqueles que buscam o que é chamado de downforce ‘amigável’ – um downforce máximo teoricamente inferior, mas mais acessível ao piloto na maior parte do tempo, porque a plataforma aerodinâmica do carro é estável.
Esta segunda filosofia é como Red Bull tem operado através de seus anos de sucesso, e como Mercedes também faz agora.
A McLaren disse no início do ano que eles também adotaram essa abordagem, tendo percebido que o que eles estavam fazendo estava errado. Mas fontes dizem que desde que se tornou claro que faltava downforce ao chassis em geral, a equipe voltou ao velho caminho, perseguindo números teóricos em vez de desempenho prático.
Isto é quase que certamente a razão do carro usar uma suspensão muito rígida em comparação com a Red Bull e a Mercedes. Se sua plataforma aero é inerentemente instável, você quer controlar o movimento do carro o quanto puder, para tentar reduzir os casos em que o fluxo de ar ‘estole’ e você perca downforce .
Também é notável que a McLaren ainda não tenha adotado a mais recente filosofia de asa dianteira, que foi introduzida pela Mercedes e seguida com sucesso pela Red Bull, depois de uma atualização no meio da temporada.
Olhando adiante
O desenho do carro deste ano foi concebido em torno do compacto motor Honda, antes do engenheiro-chefe da McLaren, Peter Prodromou ter se juntado à equipe vindo da Red Bull no ano passado.
A Honda está projetando um compressor maior, além de turbo e MGU-H revistos em um motor que irá manter a mesma arquitetura fundamental, com o objetivo de manter o pacote o mais compacto possível.
Prodromou, enquanto isso, está trabalhando em erradicar as falhas no projeto do carro da McLaren, concentrando-se na aerodinâmica frontal e criando as fortes correntes de ar ao redor do carro para a área ao redor das rodas traseiras e assoalho, que são tão importantes para o desempenho – e onde a Red Bull tem tradicionalmente se destacado
Embora a McLaren e a Honda se mantenham como “uma equipe” em público, sussurros de tensões internas e algumas informações desencontradas estão começando a surgir. Hoje mesmo a da revista italiana Autosprint que a Honda poderia testar seu motor de F1 num carro da Super Fórmula, para provar que sua unidade de potência não é tão ruim assim…
O fato é que esta é a pior temporada da equipe em 35 anos. McLaren e Honda estão com a água no pescoço e precisam tomar cuidado para não se afogarem.
Mas, se qualquer melhoria em 2015 depende mais do tipo do circuito do que qualquer outra coisa, há a impressão de que a equipe e a fabricante de motores tem pelo menos alguma ideia do que eles precisam fazer em 2016 para começar a transportar-se de volta para onde eles gostariam de estar