A “justiça” por trás dos pneus de 2013

“Uma parada é impossível, duas também, então teremos pelo menos três”, garantia Sebastian Vettel antes do GP da Austrália de 2011, que marcou a estreia da Pirelli na Fórmula 1. “Dá para ver a HRT mais rápida do que a Ferrari quando coloca pneus novos. Poderemos ver uma HRT ultrapassando uma Ferrari!”, alardeava Jaime Alguersuari. Na época, o diretor de automobilismo da empresa italiana, Paul Hembery, não dava ouvidos à chiadeira. “Pelos nossos dados, não sei por que fariam quatro paradas.”

De fato, o próprio Vettel venceu aquela corrida em Melbourne após duas trocas de pneu – e Sergio Perez ainda levou a Sauber aos pontos com apenas uma troca. Mesmo assim, dois anos depois, nem mesmo o mexicano acredita que isso será possível com os novos compostos:

“Normalmente nos testes de inverno vemos muita degradação, mas não tanto assim. Mas ainda estamos entendendo os pneus e espero que as coisas mudem, porque estamos em uma situação em que teremos em Melbourne algo como sete ou dez pit stops.”

Novamente, Hembery não concorda com as expectativas pessimistas. “Houve muita degradação em Barcelona, mas isso teve a ver com o clima. O frio tira os pneus de sua zona de funcionamento, o que gera graining.”

De fato, a temperatura do asfalto durante os testes da semana passada raramente superou os 20ºC e teve mínimas de um dígito. Logo, os pneus não permaneciam por mais de duas voltas em sua zona de funcionamento, o que compromete a aderência e faz com que os carros escorreguem, o que, com essa fricção com um asfalto já abrasivo, gera degradação intensa. Até por isso, as equipes fiam-se mais nos dados obtidos em Interlagos, quando andaram com os pneus de 2013 na primeira sessão de treinos livres e, sob intenso calor, não tiveram problemas.

Tanto, que a Pirelli segue com sua previsão de duas a três paradas para as provas. Isso, porém, não significa que os pneus mudaram para não mudar nada. A declaração que mais me chamou a atenção nessa pré-temporada foi de Jenson Button, comemorando que os pneus de 2013 são “mais justos”. O inglês se referia à maior previsibilidade para fazer com que a borracha entre em sua janela operacional – ou seja, quando o pneu tem seu melhor desempenho e menor degradação, tanto por não estar frio demais e se desgastando pela fricção causada pela queda de aderência, quanto pela degradação termal ocasionada por superaquecimento.

A roleta russa de performances do início de 2012 não foi resultado direto da degradação dos pneus, e sim de sua pequena janela operacional de temperatura – inclusive, com variações entre pneus dianteiros e traseiros. Assim, determinadas interações entre o carro, tocada do piloto, acerto e circuito provocavam alternâncias de rendimento como o domínio de Nico Rosberg na China após dois sétimos lugares no grid (e duas corridas fora dos pontos) nas etapas anteriores ou o final de semana irretocável de Pastor Maldonado na Espanha, que duas etapas depois, estava lutando para entrar no top 10 no Canadá. Se isso não foi nada ruim para o show, foi um pesadelo para as equipes, que não sabiam nem por que falhavam, nem por que acertavam.

Um misto de alterações no pneu e o maior entendimento dos carros fez que essa tendência se atenuasse fortemente na segunda metade do ano. Tanto, que a borracha passou a durar demais, obrigando a Pirelli a uma nova alteração, visando melhorar o rendimento ao mesmo tempo em que os compostos, mais macios, se degradem mais.

A boa notícia é que não há surpresas com as janelas operacionais e os pilotos são unânimes em dizer que o pneu responde bem logo na primeira volta. O esperado é que as faixas de temperatura fiquem, por exemplo, entre 90 a 115º para o médio e 105 a 125º para os macios e 85 a 110º para os supermacios. Ou seja, diferentemente do ano passado, quando Kimi Raikkonen chegou a culpar uma nuvem pela queda de rendimento no GP dos EUA – e não era exagero, uma vez que a faixa era tão pequena que uma diferença de 3 ou 4ºC já mudava o comportamento dos carros – espera-se menos loteria.

Isso não significa que a emoção vinda dos pneus acabou. A meta da Pirelli é ter corridas com dois a três pit stops. A experiência das pré-temporadas anteriores mostra que o apocalipse de Perez é exagerado, mas a degradação estará presente em Melbourne e será um desafio igual para todos. A diferença é que a maluquice provocada pela neura com as temperaturas deve permanecer no passado.