Regulamento novo na Fórmula 1 é praticamente sinônimo de polêmicas técnicas, e a exclusão de Daniel Ricciardo do GP da Austrália promete ser apenas o primeiro capítulo de uma briga que pode abrir uma brecha importante.
A regra em questão, artigo 5.1.4 do regulamento técnico, diz simplesmente que “a massa de fluxo de combustível não pode exceder os 100kg/h”. Para policiar essa restrição, a FIA homologou um sensor para ser utilizado por todas as equipes, fabricado pela Gill Sensors. E é justamente a falta de precisão e confiabilidade deste equipamento que gerou toda a confusão.
Primeiro, vamos entender o regulamento, que restringe o uso de combustível de duas formas: de consumo total e de fluxo. Portanto, os carros não podem usar mais de 100kg de combustível para completar uma corrida, independentemente de sua duração, assim como não podem apresentar um fluxo acima de 100kg por hora em nenhum momento do GP. E é esta última regra que a Red Bull desobedeceu, segundo a FIA.
O leitor mais atento pode perguntar: a troco de que restringir o fluxo de combustível, uma vez que um piloto poderia administrar a potência extra em determinado ponto da corrida para partir para cima e economizar no outro para evitar gastar os 100kg totais? Os donos do esporte são contra as brigas na pista? É preciso entender que o novo regulamento cerceia bastante o que se pode ganhar com o motor a combustão (o turbo V6) para que o desenvolvimento foque nas duas unidades de recuperação de energia. Portanto, se quiser ir mais rápido, que seja mais eficiente ao usar o poder de suas baterias, e não do motor de combustão. A regra de restrição ao fluxo de combustível, portanto, ao limitar a potência do V6, vem garantir que esse “espírito” do novo regulamento seja respeitado.
Segunda questão: se foi comprovado que o carro de Ricciardo excedeu esse limite de fluxo de 100kg/h, por que a Red Bull vai apelar? O problema está na execução da regra: a equipe confia que estava dentro do limite, mas os sensores da FIA apontam o contrário. Essa discrepância já havia aparecido na sexta-feira, fazendo com o que o time decidisse trocar seu sistema de aferimento. Mesmo alertado pela FIA após a classificação que deveria retornar ao sensor antigo e diminuir seu fluxo de combustível por precaução, para evitar uma punição, o time não deu ouvidos por confiar que estava de acordo com as regras.
Certo de que o carro de Ricciardo não excedeu, em momento algum, o limite de 100kg/h, segundo seus próprios dados, Christian Horner criticou duramente o sistema da FIA. “Esses sensores de fluxo de combustível providos pela FIA têm trazido problemas para todas as equipes desde sua introdução, nos testes. Houve discrepâncias e eles não são confiáveis – inclusive alguns carros podem ter corrido sem eles ou eles podem ter quebrado durante a prova”, acusou. “Tínhamos um sensor que acreditávamos ter um erro. Baseados nos nossos cálculos de injeção de combustível, que é um equipamento calibrado e um padrão consistente, não houve variação [de fluxo].”
Horner confirmou o pedido da FIA para a equipe diminuir seu fluxo, mas decidiu não segui-lo porque acreditou que o sensor estava produzindo dados errados. “Eles nos informaram, mas nós dissemos que estávamos preocupados com seus sensores. Acreditamos em nossa leitura, caso contrário estaríamos em uma situação na qual reduziríamos muita potência mesmo acreditando que estávamos dentro do regulamento. Chegamos a uma situação em que a calibragem de seu sensor vai determinar quem é competitivo e quem não é.”
Ao que tudo indica, foi isso que seus rivais fizeram: diminuíram o fluxo e perderam potência durante a corrida para evitar uma punição, uma vez que o sensor ainda não está calibrado a contento. Os chefes de Ferrari e Mercedes, inclusive, vieram a público defender que equipes e entidade trabalhem juntas para melhorar o sistema e torná-lo mais confiável – ao invés de ignorá-lo. Agora, se a Red Bull conseguir provar em seu recurso que sua forma de medição deve ser levada em consideração e não a da FIA, é fácil entender o tamanho da briga que estarão comprando.
27 Comments
Julianne, você acredita que a apelação da RedBull seja apenas pra marcar território?
É uma atitude mais política do que técnica?
Com certeza, Dé. Imagine questionar algo controlado por quem também controla o tribunal…
Ju,
Nao existe uma instancia superior a FIA? O próprio Briatore consegui diminuir sua pena quando ameaçou ir a um tribunal fora da FIA.
Acho que a grande falha da Red Bull foi “bater de frente” com a FIA.
Se todas as outras equipes também tiveram problemas com o sensor e todas respeitaram a recomendação da FIA de diminuir o fluxo de combustível e apenas a RBR desrespeitou. Tá na cara que a FIA iria punir a RBR, pois ela teria levado vantagem em cima das outras equipes.
É uma regra meio nebulosa para o público comum entender. Imagino o desgosto da pessoa que paga caro por um ingresso, vê o piloto da casa chegar em uma boa posição e depois ser desclassificado no tapetão.
Coisas da FIA…
Julianne, muito obrigado por este maravilhoso post. Sim, agora ficou claro para mim que as equipes têm que se virar APENAS com as “geringonças elétricas” (e ecológicas, sustentáveis) para obterem maior performance de seus carros – mas há limites para esses ganhos de recuperação energética? Também infiro que esses 100 quilos foram calculados com enorme acurácia, para que não falte gasolina ANTES da quadriculada, contanto que não exagerem. Bottas já tinha mesmo declarado que os 100 quilos eram mais que suficientes, mas ainda assim fica uma dúvida: porque poupam, se com um fluxo de 100 dá pra chegar ao final? Será por NÃO terem conseguido ainda os ingredientes certos para temperar a sopa de letrinhas elétricas, fazendo-a mais energética, suculenta e substanciosa? A Mercedes está fazendo milagres em todas as frentes! Acho que contrataram o Popeye para desenvolver a unidade de força à base de espinafre. . . 900 HPs!
Sim e sim, Aucam. Uma parte interessante do regulamento é que o limite de “colheita” do ERS-K é a metade do que é permitido gastar por volta – por isso o uso inteligente dessa energia é necessário. Mas a grande vedete destas regras é o ERS-H, que é ilimitado. E a vantagem da Mercedes certamente tem muito a ver com a correta utilização destas duas fontes energéticas.
Não sei se entendi muito bem sua outra colocação: como as corridas têm cerca de 1h30 e o carro não pode gastar mais de 100kg em um GP, seria impossível concluir a prova com um fluxo de 100kg/h. Acredito que o Bottas tenha se referido ao fato que, em determinadas pistas, eles vão precisar economizar menos do que em outras. Melbourne, inclusive, era considerado um dos circuitos mais críticos em termos de combustível.
Obrigado, Julianne. Acho que foi nesse sentido – como você deduziu – que o Bottas falou.
ju achei o post fantástico mas ai eu pergunto e se a RBR estiver tecnicamente certa e ai ? pq se um sensor desse de suma importância é instável eu acredito q possa esta avendo manipulação para a RBR não ser campeã este ano. pq todas essas mudanças foi para evitar o 5 campeonato seguido e ai logo de cara a RBR coloca um carro em segundo lugar onde ninguém imagina devido os testes sera q a FIA num esta tentando já barrar a RBR de cara …assisto formula 1 deste de 1987 e digo sem medo de erra a RBR será a campeã dinovo pq eles tem estrutura e investem muito principalmente no segundo semestre eles sempre viram o jogo o carro é bom os dois pilotos fantásticos …somente Deus e a FIA pra evitar isso
Só para jogar uma pimenta: a atual mudança de regulamento foi acertada em 2011, após longos estudos – que, arriscaria dizer, começaram antes mesmo do primeiro título da Red Bull ou, no máximo, logo após o final de 2010. Na verdade, era para ter acontecido em 2013, mas consideraram o desafio grande demais e resolveram esperar mais um ano.
Perdão, por gentileza, considere o seguinte: a Red Bull está jogando com a interpretação do regulamento. Há uma diferença entre o fluxo nos dutos do sistema e o fluxo nos injetores de combustível. O sensor, de acordo com Bill Suserg, mede até 100 vezes por segundo com precisão de 0,25%. Diante da clara inferioridade de motor, ter criado esse factóide pode fazer a Red Bull tirar proveito do turbo para compensar o atraso. Ninguém é santo nesse negócio.
Nesse ponto sou favorável a opinião do caro amigo Aucam: “estão transformando a categoria em F- gincana, rsrsrs”. Ora, ja não basta o limite de combustível no tanque, deixem os caras gastarem o quanto quiserem, dentro dos limites…quem for mais engenhoso, tem que vencer. Essa forçação de barra em querer transformar um esporte “nada ecológico” em um laboratório do politicamente correto, está dilapidando a categoria. Querer que um esporte onde tudo é caro, onde uma porca de roda custa mais de R$ 1.000, um pneu mais de R$3.000, em algo dentro de um mundo sustentável, é paradoxal. Se querem mesmo salvar o mundo, os governos devem incentivar os motores a hidrogênio por exemplo, a energia solar…Deixem a F-1 como uma excentricidade mundana, onde a velocidade e o berro estridente dos motores divertem os apaixonados nos fins de semana. Essa onda ecopoliticamente correta não combina com a F-1. Reitero: as indústrias automobilísticas possuem engenheiros tão bons quanto os da categoria top do automobilismo, mas sabemos que o lob do petróleo fala mai$$$$ alto!!! No mais, não custa lembrar: como ficou “ordinário” o som dos novos motores…Uma mer…!!!
Wagner, concordo com cada vírgula, ponto e palavra da sua análise aí em cima. Até fiz um comentário nesse sentido lá no blog do Ico, hoje, em uma resposta. E vou lhe fazer uma confissão: EU TAMBÉM achei ridículo esse ruído (não posso nem chamar de barulho, muito menos SOM ou música) desses novos motores (você foi o primeiro a tocar no assunto aqui nos blogs do TotalRace; parece assim que está havendo uma certa timidez geral em reconhecer essa verdade, e isso não apenas aqui nos blogs do Totalrace). Os organizadores australianos estão furiosos com essa falta de barulho e até se dizendo lesados!
Ótimo ver seus comentários de volta, caro amigo, eu já estava notando a sua ausência.
Forte abraço.
As pessoas estão achando rídiculo esse novo “ronco de Garelli” da F1 ( eu tb!), então é nessas horas que eu penso: O que será da F-E, que só tem zunido?
E é um zunido irritante, na minha opinião.
Wagner
Concordem ou não o seu ponto de vista é pra lá de interessante
Hehe, “lobby”, rsrsrs. O novo barulho do turbo atordoou minhas idéias, kkkk
Valeu, Ju, por mais este post de estrema importância. É mais um daqueles para imprimir e guardar na pasta da temporada 2014.
Como não há mais nada a acrescentar, aproveito só para lembrar que sempre quando há uma mudança de regulamento sempre surgem as polêmicas.
No último ano dos motores turbo, em 1988, a polêmica no início da temporada deu-se numa pequena válvula, batizada de pop-off, que limitava a pressão atmosférica dos motores. Deu muito pano pra manga. Por coincidência, na volta dos turbo o imbróglio vai ser o sensor que controla combustível.
Ótimo e oportuno texto, Ju. Parabéns.
Weeelll, ehemm… Ja notaram que este fimde Australia caiu um record de Vettel??… e se interrumpiram outros dois.
Obrigado Julianne!
Agora deu pra entender bem o regulamento e o que aconteceu. Sendo assim, nada a contestar a punição, ela foi justa e dentro das regras. Inclusive o excesso do consumo de combustível durante a corrida ajuda a explicar o “milagre de Ricciardo”, único motor Renault que se deu bem na prova, metido no meio das Mercedes mas primeiras posições.
Agora, faço coro com os colegas sobre essa nova regra de combustível, que pra mim só serve pra limitar ainda mais os carros. Sem reabastecimento cabe ao piloto terminar a prova com combustível no tanque. Como ele vai gastar durante a corrida é, ou deveria ser, com ele.
Repito, nenhuma contestação quanto a punição, mas se Rcciardo tirou vantagens indevidas, dá pra imaginar que se fosse liberada as velocidades dos demais teríam sido maiores. E é desanimador ver que o carro que passeou nesta primeira corrida teve sua volta mais rápida 3(TRÊS) segundos mais lento que a Lotus de Kimi Raikkonen ano passado, também na estréia na Austrália.
Roberto Tramarim
Ano passado essa volta mais rápida que você se refere foi feita com pneus supermacios e aqueles pneus do ano passado tinha mais grip pois se degradavam mais rápido também, esse ano a borracha é um pouco mais conservadora, basta ver a menor quantidade de detritos ao final da corrida e os pneus mais rápidos esse ano eram os macios.
Fora esse fato, note que a volta mais rápida do Rosberg voi feita na volta 19, portanto ele tinha um carro com 3/4 ainda de combustível no tanque.
Dessa forma, ao meu ver, os carros desse ano não estão mais lentos do que o do ano passado, a questão é pneu e controle de potência. Não faz sentido o Rosberg acelerar tudo e mostrar o quanto sua Mercedes é mais rápida se ele tinha a corrida sob controle.
Por outro lado, defendendo sua tese, essa velocidade a qual me referi vale para a Mercedes, mas e as outras equipes? Havia uma disputa entre uma Red Bull e uma Mclaren pelo segundo lugar, então eles sim estavam acelerando mais então poderiam ter feito um tempo mais baixo.
Isto posto, dá pra chegar a conclusão que tem uma F1 para as Mercedes e outra para o resto.
Pra quem quiser rever a corrida(completa), ou passar para DVD, assista logo antes que a Globo tire do ar.
Grande Prêmio da Austrália de Fórmula 1 de 2014
http://globotv.globo.com/rede-globo/formula-1/t/provas/v/grande-premio-da-australia-de-formula-1-de-2014/3216631/
Marcelo
Julianne, há uma coisa que não percebi:
as unidades de potencia actuais são um sistema hibrido entre o próprio motor e a recuperação de energia cinética e calorífica, o ERS.
este ERS terá o dobro da potencia do ano passado e “pode ser usado” (??) durante 33 seg por volta.
e é neste ultimo ponto que entra a minha confusão: no ano passado tinhamos e botao “KERS” para accionar a potencia extra (80 BHP em 6,6seg)e alguns carros ainda tinham o botão “overtake”.
este ano apenas vi o botão “overtake” a ser mencionado. a minha questão é: como é que é feita a gestão da potencia adicional? a gestão é feita automaticamente pela electrónica do motor e é igual para todos, ou podemos ter uma situação em que um piloto está a usar o motor mais a totalidade da energia adicional, e outro piloto esteja apenas a usar o motor, devido aos tais 33seg por volta a que equivale a energia adicional?
a maioria das voltas do calendário rondará o 1m30s. assim, como são aplicados os 33seg? o ano passado era só apertar um botão…
Este é um tema que quero abordar há algum tempo e tentarei fazer quando tiver uma brecha. Tudo é muito complexo e interessante, mas respondendo diretamente suas questões:
– não existe propriamente um botão de ERS, mas sim diferentes configurações que os pilotos vão alterando para dosar suas fontes de energia, cujas disponibilidades vão se modificando dependendo da necessidade de poupar combustível e do “preenchimento” da energy store.
– O ERS-K não é usado por 33s com toda sua potência todas as voltas porque o regulamento prevê que 4MJ podem ser usados por volta, mas só 2MJ podem ser “colhidos”. Por isso veremos altos e baixos no ritmo de prova e diferenças de gerenciamento de energia entre os pilotos. Uma pena que a transmissão, pelo menos na Austrália, não tenha dado informações nesse sentido!
– o que se chama de “overtake button” nada mais é do que um mapeamento com a mistura máxima da energia (com o máximo de combustível e de energia disponível)
também notei que não havia indicações relativamente a rpm, drs, km/h etc nas filmagens onboard. talvez o proprio broadcaster oficial também esteja ainda a tentar perceber como funciona tudo isto. ou melhor, tentar perceber como poder mostrar ao telespectador toda essa complexidade no uso das diferentes formas de potência através de gráfico televisisvo.
ficamos à espera do teu texto sobre esta matéria, que é certamente de elevada complexidade.
Pois é Julianne, , quando o Galvão pediu para o Barrichello traduzir o rádio do Magnussen:
“Yellow G6 for a couple of laps. We’ll save G3 for the last two”
O Barrica disse que o yellow G6 deveria ser um botão para melhorar a mistura.
O engenheiro do Magnussen meio que liberou ele para tentar ultrapassar o Ricciardo e depois voltar para a “Yellow G3”
Ainda está confuso essa questão, vamos ver se na malásia terão gráficos melhores, porque o único grafico novo foi aquele com as barrinhas coloridas e o gap das ultimas voltas.
Abs
É o contrário, Alex. Na McLaren, eles usam o botão amarelo G para a mistura de combustível, mas a escala é de 1 (mistura mais rica) à 10 (mistura mais pobre). No caso do Magnussen, eles queriam que ele economizasse um pouco antes de atacar.
mmmm entendi, valeu pro esclarecer!