Como explicar que, no mesmo fim de semana em que quatro carros estiveram separados por menos de um décimo em ritmo de corrida, Kimi Antonelli conseguiu uma vitória com 13 segundos de vantagem para o segundo colocado, e 54 segundos para o próprio companheiro?
Como sempre na F1, a resposta não está em um fator apenas, nem em algum ar de divindade que tenha caído no cockpit da Mercedes. Mas sim em um conjunto de fatores – parte deles vindo dos céus – que começou a atuar ainda no sábado.
A Ferrari, especialmente nas mãos de Charles Leclerc, parecia ser o carro mais rápido em uma volta lançada. A McLaren estava veloz, mas difícil demais de pilotar. A Mercedes perdia demais nas curvas de baixa velocidade. A Red Bull era o carro que talvez chegasse mais perto.
Tudo, até que o vento e a queda da temperatura no Q3 serviram para tirar a aderência dos carros que estavam em vantagem nas curvas lentas – justamente Ferrari e Red Bull – igualando o jogo para a Mercedes nesta parte da pista, no segundo setor. Como eles tinham vantagem nos trechos de alta, Antonelli conseguiu uma pole position que nem mesmo a equipe acreditava ser possível.
Isso, de um lado da garagem. Muito menos à vontade com um carro que estava bem solto, Russell não conseguiu aproveitar e ficou a quatro décimos de Antonelli.
E o italiano foi para o GP dos Estados Unidos com um cenário muito mais favorável para, pelo menos, se colocar muito perto do título, do que poderia imaginar: para ser campeão em Austin, ele precisava vencer e contar com, no máximo, um quinto lugar de Lewis Hamilton e um nono de Russell. E largava na pole, com o ferrarista em quinto, e o companheiro em sexto.
Por que só a Mercedes acertou?
Mas o fato de ter largado na frente não explica em sua totalidade a vantagem que Antonelli teve na corrida.
Em primeiro lugar, a tendência de queda na temperatura da pista se manteve: apesar do calor ambiente, estava nublado no domingo, e isso manteve continuou ‘roubando’ aquela aderência a mais de Red Bull e Ferrari nos trechos de baixa. E frustrando o plano, especialmente da primeira, de fazer da corrida um sprint com três pneus novos guardados para uma tática de duas paradas.
A Ferrari, taticamente, estava no meio do caminho: largando com pneus macios, mas só com um jogo novo com Leclerc (Hamilton só tinha usados) e também apostando nas duas paradas. Provavelmente o conjunto com o melhor ritmo do fim de semana (Charles no carro vermelho) ficaria longe de lutar pela vitória por não ter passado do quarto lugar no grid pela leitura errada de como o asfalto iria se comportar no domingo.
Afinal, com a temperatura mais baixa, os pneus duraram mais, e a vantagem teórica de ter borracha nova mais tempo desapareceu.
É importante que se diga que a grande maioria se surpreendeu. Depois de 15 voltas, quando os ponteiros já estavam parando, Bortoleto foi perguntado sobre os pneus e disse, surpreso: “Eles estão bons ainda. Deveriam estar mortos a essa altura”. Especialmente no caso dele, que estava fazendo fila depois de largar em 21º por conta de uma troca de motor.
Então todos os 15 pilotos que largaram com pneus macios tinham a tática de duas paradas na cabeça, ou pelo menos acreditaram que valia a pena o trade-off entre ter mais aderência na largada e ter que parar cedo. Na verdade, até mesmo as McLaren, que largaram com os médios, foram aos boxes nas voltas 15 e 16, inicialmente com o plano de fazer dois pit stops. E se deu bem, no meio do pelotão, quem conseguiu corrigir a rota a tempo.
A Mercedes, por sua vez, viu em seus modelos de pneu antes mesmo de os carros irem para a pista no domingo que uma parada seria o caminho mais rápido.
Então foi um caso em que os números de cada equipe determinaram a abordagem para a corrida. Tanto do composto na largada, quanto do ritmo que poderia ser adotado no começo. E os números de Ferrari e Red Bull, que mostravam clara vantagem de parar duas vezes, se mostraram equivocados.
Verstappen freou quem poderia atacar Antonelli
Isso, é claro, é apenas parte da explicação. Quando Verstappen largou mal e foi passado em manobra oportunista por Leclerc, Antonelli escapou e, a partir dali, apenas gerenciou o ritmo, ajudando ainda mais sua tática de uma parada.
Verstappen passou Leclerc rapidamente, tentou tirar, sem muito sucesso, a vantagem que o italiano tinha construído (2s3 apenas na primeira volta!), e isso ajudou a afundá-lo ainda mais na tática de duas paradas.
O mesmo aconteceu com o próprio Leclerc, sem velocidade de reta para atacar Verstappen, destruindo seus pneus na turbulência da Red Bull.
A partir daí, os fatores que impediram Verstappen e Leclerc de otimizar suas corridas foram se somando. Assim como os segundos na vantagem de Antonelli, cuja maior preocupação tornou-se evitar problemas com os limites de pista.
A julgar pela dificuldade em se manter dentro da linha branca em Austin e ao seu histórico na temporada, o fato de o italiano só ter um ‘strike’ na corrida, quando dava uma volta em Sainz, indica o quanto foi possível para ele construir uma vantagem enorme para os padrões da F1 2026 sem precisar forçar muito o ritmo.
Isso porque a corrida de seus rivais ia se derretendo. Não ajudou nem o fato de Hadjar ter sido um dos pilotos que corrigiram a rota da estratégia, permanecendo na pista com o pneu macio, já que Verstappen o encontrou pelo caminho após a primeira parada.
O holandês, inclusive, convivia com problemas na unidade de potência e na comunicação via rádio. O rendimento com os pneus macios novos que a Red Bull tinha guardado foi tão abaixo do que o esperado que Verstappen respondeu com um pouco eficiente “não faço a mínima ideia, cara”, quando GP perguntou sobre o ajuste de asa dianteira para sua segunda parada.
A essa altura, a disputa da Red Bull era pelo segundo lugar, com Leclerc. Verstappen tinha parado logo na volta 13, quando estava a 2s3 de Antonelli, e a Mercedes não respondeu, deixando absolutamente claro que pararia apenas uma vez. Leclerc estava 2s atrás da Red Bull, e parou duas voltas depois.
Ele estava começando a construir um offset de pneus para atacar no final.
Quatro segundos atrás dele estava Hamilton, que tinha deixado Hadjar para trás, e foi inclusive chamado antes aos boxes para evitar levar um undercut do francês. Russell vinha 2s atrás da Red Bull, segurando o ritmo das duas McLaren, e já sabendo que teria uma punição de 5s por uma saída de pista no início da prova.
Antonelli parou só na volta 24, e retornou à pista muito rápido com o pneu duro. Parte da tática de quem entendeu que parar duas vezes seria melhor era a leitura de que o composto duro não funcionaria bem. E esse acabou sendo um erro crucial de avaliação. Na verdade, quando Norris calçou os pneus brancos e seu ritmo não caiu, ficou claro que eles eram consistentes o suficiente para a corrida após entrarem na temperatura ideal.
Mas também é verdade que Antonelli tinha feito um ótimo stint com os médios, quase anulando a vantagem da borracha mais nova de seus perseguidores. Tanto é, que ele voltou à pista após a parada apenas 7s atrás do líder. A partir dali, era só levar o carro para casa – dentro das linhas brancas.
Verstappen pararia logo depois, na volta 39, para fazer as últimas 25 voltas com o pneu médio. A essa altura, ele estava perdendo terreno para Leclerc, que ainda por cima conseguiu se manter na pista por mais oito voltas. Com um ritmo melhor e pneus bem mais novos – e consistentes, pois a Ferrari só tinha pneus duros para colocar a essa altura – Leclerc foi à caça de Verstappen.
A disputa final pelo pódio
Com 15 voltas para o final, o cenário era o seguinte: Antonelli tinha 14s de vantagem e parecia ser ainda mais veloz com o pneu duro. Leclerc era o mais rápido da pista (com pneus mais novos que o italiano) e tirava 1s por volta de Verstappen, que estava preso por Norris.
O inglês estava no tudo ou nada: tinha pneus duros bastante usados. Se parasse de novo, voltaria para o sétimo lugar. Então o jeito era tentar se segurar. Em uma manobra decidida de Verstappen, que sabia que Leclerc o atacaria se ele não fizesse nada, Norris perdeu o segundo lugar. E não demorou muito para Leclerc passá-lo também.
O monegasco ainda foi à caça de Verstappen e o passou com seis voltas para o final. Tarde demais, contudo, para sequer ameaçar Antonelli.
Hamilton veio junto do companheiro, em tática semelhante. E só não passou Verstappen (algo que o próprio admitiu), pois o carro de Bottas parou e ficou travado na área de escape, gerando um demorado VSC nas voltas finais.
Então Antonelli venceu e ficou a dois pontos do título, com Leclerc em segundo e Verstappen em terceiro. Hamilton foi o quarto, se colocando a um ponto de Russell na luta pelo vice. Na tática revisada durante a prova de uma parada, vieram logo em seguida Norris, Hadjar e Piastri, que conseguiu segurar Russell com pneus sete voltas mais velho.
Quem mudou de tática no meio do caminho se deu bem no meio do pelotão – algo que, na verdade, só foi possível entre os carros mais equilibrados, que economizaram o macio no começo da prova: Liam Lawson foi nono e Pierre Gasly fechou a zona de pontuação.
A Audi fez o mesmo com ambos os pilotos, mas a péssima largada de Hulkenberg, que perdeu cinco posições na primeira volta, selou o destino do time: o alemão se recuperou subindo até a 11ª colocação, mas ficou fora dos pontos.
Bortoleto fez uma ótima prova. Sete ultrapassagens com um motor novo, compensando o que sofreu em termos de falta de potência nas provas anteriores. Estava a 10s de Hulkenberg, em 12º, até se desentender com o engenheiro de pista e parar no VSC. O engenheiro tinha perguntado sobre ajuste de asa dianteira e o piloto entendeu que isso significava que a janela de VSC estava aberta. Assim que viu o alerta no volante, a duas curvas do fim da volta, entrou. Mas a janela estava fechada e ele perdeu duas posições com isso, tendo tempo de recuperar uma delas e fechar em 13º.
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