Quando George Russell fez a pole position mais dominante de sua carreira (segundo o próprio, de toda a carreira, desde a base) e Kimi Antonelli cometeu um raro e até bizarro erro na classificação, batendo na entrada da primeira curva em pleno Q1, era impossível não projetar um cenário parecido com o de Monza. Afinal, o líder do campeonato largaria em 16º com o conjunto mais bem adaptado às necessidades específicas do GP do Azerbaijão.
Mas havia duas diferenças marcantes: primeiro, Russell não tinha nenhum rival com ritmo à altura por perto, depois que Max Verstappen teve problemas no motor na classificação e ficou em apenas oitavo no grid. Segundo, é muito mais arriscado vir abrindo caminho no pelotão em Baku do que em Monza.
Por que Mercedes e Red Bull eram superiores em Baku?
O restante do cenário era parecido. A Ferrari estava pagando pelo seu motor e por já não ter a vantagem de antes no chassi, depois do pacote da segunda metade do ano, que estreou parcialmente em Zandvoort, não ter dado tudo o que eles imaginavam e ter voltado para a ‘prancheta’. Além de terem que jogar na defensiva e tirar mais downforce do que deveriam para compensar a falta de potência, o que deixa o carro mais instável nas curvas.
A McLaren estava devendo muito nas retas com um carro com mais arrasto e também pela relação de marchas curta.
A Mercedes tinha a receita perfeita para uma pista em que carros naturalmente mais ‘escorregadios’ na reta são recompensados: além do pouco arrasto, eles têm uma relação de marchas mais longa e entenderam perfeitamente como usar a bateria ao longo da volta – na classificação, seus pilotos ficavam em sétima marcha e perdiam tempo de propósito até a curva 1 para ter bateria cheia no final da volta e ganhar muito mais do que perderam com isso.
E a Red Bull já tinha mostrado em Monza que seu pacote de baixa pressão aerodinâmica funcionava. O motor a combustão fala alto, embora a gestão de energia não seja do nível da Mercedes, e o time trouxe melhorias para Baku que ajudaram a corrigir instabilidades no meio da curva.
Sem os problemas que Verstappen teve no motor, Isack Hadjar, voltando de lesão depois de três GPs e imediatamente rápido, colocou a Red Bull em quarto no grid. Então Russell tinha dois “escudos”: Charles Leclerc, segundo e mais de oito décimos atrás na classificação, e Oscar Piastri.
O GP antes do caos
Com o desgaste de pneus bastante baixo – o desafio, na verdade, seria mais colocar o pneu na temperatura ideal – não havia grandes alternativas na estratégia. Basicamente, ou você largava com pneu macio, ou com médio. Mas as equipes não previam que haveria uma diferença tão grande entre eles.
O composto médio, escolhido por Russell e Verstappen, renderia muito menos do que o macio na primeira parte da corrida. Mesmo assim, o inglês da Mercedes pulou na frente na largada e logo foi abrindo vantagem, tamanha a sua vantagem em cima da McLaren, que vinha em segundo depois que Piastri passou Leclerc logo de cara.
Verstappen veio fazendo fila e já era quatro na quarta volta. Rapidamente, a Red Bull deu a ordem para que Hadjar deixasse o companheiro passar e o holandês estava em terceiro, na cola de Piastri.
Mas a combinação entre a relação de marchas curta da McLaren e o pneu macio, mais aderente nas zonas de tração, ajudavam Piastri a bloquear Verstappen e davam a tranquilidade para Russell, mesmo com os médios, abrir quase 12s na ponta até a volta 32.
Não havia muita coisa acontecendo atrás do pelotão da frente. Norris chegou a andar em quarto mas, também com os médios, foi perdendo terreno até para as Ferrari. Quem estava com os médios continuava na pista esperando as voltas passarem para poderem ir para os macios. Quem estava com os macios continuava na pista esperando as voltas passarem para evitar ao máximo ir para os médios. E, é claro, todo mundo estava de olho em um Safety Car.
Com 30 voltas disputadas, Russell liderava com 11s5 de vantagem para Piastri. Verstappen estava na cola do australiano e tinha Hadjar mais rápido que ele em quarto, respeitando a determinação da Red Bull de não atacar o companheiro.
Àquela altura, já estava claro que os pneus médios não estavam funcionando muito bem, então a lógica da equipe era de que, na segunda parte da corrida, Verstappen seria bem mais rápido que Hadjar, que estava com o melhor pneu naquele momento, e daria a melhor chance para a equipe.
Mais atrás, Leclerc, Hamilton, Norris, Gasly, Antonelli e Colapinto completavam o top 10.
Aqui cabe a pergunta: por que Antonelli não estava fazendo fila na mesma velocidade que em Monza? Para efeito de comparação, o italiano demorou o mesmo número de voltas, em Baku, para chegar na zona de pontuação, que tinha levado para grudar em Russell e lutar pela liderança (largando ainda mais atrás) na Itália.
Primeiro, Antonelli não estava se sentindo confortável no carro em Baku. Tinha sido mais lento que Russell nos treinos e não é coincidência que tenha errado na classificação. Segundo, havia danos em sua Mercedes, calculados em 0s4 por volta a partir da segunda relargada. Terceiro, ele mesmo admitiu que “estava pilotando como uma vovó” e, pelo visto, sua avó é cuidadosa ao volante.
Como sempre em Baku, basta um piloto achar o muro
Quando Alex Albon freou tarde demais e foi surpreendido por uma rajada de vento na curva 5 e encontrou o muro, o Safety Car que todos esperavam apareceu. Todos, menos Nico Hulkenberg em um primeiro momento, aproveitaram. O alemão, que tinha acabado de receber e cumprir uma ordem para deixar Gabriel Bortoleto passar, acabou indo para o pitstop. Antes disso, Bortoleto tinha mudado seu modo de motor para um mais conservador, e se distanciou bastante de Lindblad, que estava logo a sua frente. Quando Nico parou e Gabriel tentou acelerar para diminuir a diferença, a potência não estava lá e o alemão ganhou de volta a posição.
Eles estavam em 15º e 16º, bem atrás do que a Audi esperava depois de trazer uma grande atualização para o carro. O ritmo em si não era ruim na corrida, dando a entender que a classificação ruim (17º e 18º no grid) tinha sido mais uma questão de não compreender como tirar o máximo dos pneus. Porém, sem velocidade de reta, os dois vinham tendo dificuldades de recuperar terreno.
Na relargada, Hulkenberg subiu para 11º. O mérito? Escolher a linha de dentro e fugir do caos que se instaurou. Foi um clássico de Baku: depois de um SC, com pneus e freios frios, alguns pilotos foram agressivos demais na primeira freada. Franco Colapinto se perdeu totalmente. Tirou para a esquerda para não estampar a traseira de Hamilton e foi reto, com pneus bloqueados, em cima do próprio companheiro Pierre Gasly e de Norris. Os três tiveram que abandonar.
Arvid Lindblad fez algo parecido, mas de maneira mais comedida. E também acertou o companheiro Liam Lawson, que rodou e voltou para a prova no fim do pelotão.
Uma nova corrida com Russell x Verstappen
Outro fato crucial tinha acontecido na ponta: Verstappen passou Piastri e se colocou na cola de Russell. O duelo que os problemas de motor do holandês – que tinha um ICE novinho para a corrida – nos privaram na primeira parte da prova duraria pelas últimas 15 voltas.
Em 14 delas, Verstappen tinha o modo ultrapassagem, 0.5MJ a mais para atacar especialmente na reta principal. Mas ele não chegava perto o suficiente para colocar de lado na primeira curva e ficou esperando um erro de Russell, que parecia não vir, no melhor fim de semana do inglês desde a Austrália.
Até que os dois encontram a Cadillac de Bottas no muro na curva 15. Na última volta. Eles chegam ali separados por 1s. Primeiro a chegar na zona de bandeira amarela, Russell tira mais o pé que Verstappen e, pior, quando reacelera, sente que não tem a potência das voltas anteriores, pois o turbo não responde.
O que vem pela frente? Uma longa zona de aceleração plena e Verstappen tem o vácuo e o modo ultrapassagem. E os dois cruzam a linha de chegada separados por 0s197, a chegada mais apertada (descontando corrida que terminou com SC e jogos de equipe) desde 1986.
Hadjar foi o terceiro, coroando sua volta às pistas, com o punho lesionando um pouco dormente, segundo ele, com um pódio.
Até porque Piastri tinha ido reto na freada da curva 1 (mais um!) e saído da zona de pontuação. Deixando o top 10 com Leclerc, Antonelli, Hamilton, Lindblad (que passou Ocon quase na linha de chegada), Esteban, Bearman e Sainz, salvando um ponto para a Williams na estreia do chassi – finalmente – abaixo do peso mínimo.
Bortoleto terminou em 13º. Ele ficou preso atrás do caos ao escolher o lado de fora na primeira relargada e sem energia na segunda. E ainda foi punido por ultrapassar Sergio Perez sob bandeira amarela e caiu para 15º e último. Das seis equipes que terminaram o GP com dois carros, a Audi foi a única que não pontuou.
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