Asas

A Fórmula 1 assistiu perplexa a Jenson Button quase vencendo o GP da Itália de 2010 com uma asa traseira gigante em sua McLaren. Naquela época usando o engenhoso duto aerodinâmico, cuja função é basicamente a mesma do DRS hoje, a equipe apostara em um tipo de configuração totalmente incomum para o velocíssimo circuito italiano, no qual tínhamos nos acostumado a ver ao longo dos anos as menores asas de toda a temporada.

Afinal, com o duto, assim como com o DRS, se torna possível diminuir a pressão aerodinâmica nas retas, diminuindo o arrasto e ganhando velocidade. E, se você puder unir isso a uma asa mais robusta para ajudar a ‘grudar’ o carro no chão nas curvas, melhor ainda. Andando razoavelmente bem nas retas e muito bem nas curvas, Button só não conseguiu segurar a Ferrari de Fernando Alonso na ocasião na parada de box.

De lá para cá, vimos todos os conceitos de asas mínimas para Monza e Spa caírem por terra. Tanto, que a Red Bull – que sempre teve um carro deficiente em retas, mesmo quando o motor Renault estava equalizado com os depois, devido ao alto nível de pressão aerodinâmica – venceu na Bélgica em três dos últimos quatro anos.

Olhando os carros de 2015, vemos dois caminhos bastante distintos: quem tem confiança na força de seu motor, optou por uma configuração com mais carga aerodinâmica; quem não pode confiar na potência, tem que diminuir as asas – e torcer para que seus pilotos se segurem na pista. Daniel Ricciardo que o diga depois de escapar na Eau Rouge durante os treinos livres.

A ideia é aproveitar o bom nível geral de downforce, comprovado com o ótimo desempenho da Hungria, para contrabalancear a asa menor, que visa diminuir a desvantagem nas retas. Pelo visto até aqui, funcionou: mesmo com a asa menor, a Red Bull andou bem no segundo setor, o das curvas de alta velocidade. O primeiro e o terceiro contêm mais retas e foram amplamente dominados pela Mercedes – cujo motor é tão potente que nem mesmo o ‘asão’ trazido para a Bélgica é capaz de parar.