É curioso como o clima no paddock fica mais leve quando se tem um resultado inesperado. Daniil Kvyat cumprimentava efusivamente os membros da sua ex-equipe pelo pódio e combinava com Gasly de tomar uma cerveja mais tarde. O francês era um dos únicos que não planejavam sair do Azerbaijão logo após a corrida, como era o caso de Verstappen e todos os pilotos que estavam em seu jatinho rumo a Mônaco. O pior cenário, neste caso, seria um abandono que deixasse Max querendo ir embora o quanto antes, mas o erro de Hamilton aliviou a situação, e ele tinha um certo ar de alívio no cercadinho, explicando a Daniel Ricciardo o que aconteceu com o pneu, dizendo que foi de repente, e depois, quando perguntado pelo australiano se o voo sairia antes do previsto, ouviu um “fica tranquilo, a gente espera” ou algo do tipo. Enquanto isso, Vettel parecia mais interessado em dar os parabéns a sua equipe do que em dar entrevistas (seus mecânicos, inclusive, aparentavam ter uma feito uma festa e tanto quando chegaram no aeroporto na segunda de manhã) e Sergio Perez tinha um ar de alívio, bem diferente da cara fechadíssima com a qual saiu do carro na classificação.
Nos bastidores, quando se tem uma briga técnica como a tal história das asas flexíveis, geralmente quem fala na frente da mídia que está no time do “deixa disso” é quem mais pressiona. Enquanto Toto Wolff se dizia cansado da polêmica, a Mercedes enchia a FIA de cobranças, dados, imagens e tudo mais para convencê-los de que a Red Bull estava levando vantagem indevida. Mas parece que o time de Christian Horner deu um olé nos rivais, não usando a asa traseira na mesma configuração da Espanha e enfraquecendo a causa da Mercedes, por assim dizer.
A questão é que as asas mais flexíveis são, além de um elemento de performance, um subproduto de outro desafio para os engenheiros: ficar o mais perto possível do peso mínimo. Várias equipes estão com dificuldades neste sentido, e o pior lugar, do ponto de vista aerodinâmico, para se ter mais peso é nas áreas mais altas do carro e na traseira. Então é por isso que times como a Alfa Romeo e a Haas têm asas mais flexíveis: a tentativa era deixá-las mais leves e a flexão foi consequência disso. Então dá para entender como algo que era um toma lá, dá cá de grandes se tornou em uma batalha de pontos de vista nos bastidores.
E esse não era o único incêndio a ser apagado: veio a confirmação do esperado cancelamento de Singapura (que não será o único) ao mesmo tempo em que a Europa está apertando novamente o cerco para os ingleses. Isso é fundamental para a F1 porque sete times estão baseados lá, assim como a operação da Liberty e fornecedores, como a Pirelli, por exemplo. Então, ao mesmo tempo em que temos informações bastante otimistas como 90 mil torcedores na Áustria, qualquer plano para a segunda metade do campeonato parece ignorar a quantidade de água que pode rolar nos próximos meses.
O fato é que a F1, no primeiro ano do corte de gastos e depois de ter diminuído o pagamento total às equipes em 300 milhões dólares em 2020, vai querer fazer 23 corridas, recebendo pela maior parte possível delas (o que implica na presença de público).
E como fica o Brasil nisso? Essa é a pergunta que mais ouvi no paddock, com todo mundo querendo saber como fica a prova em Interlagos. A cidade de São Paulo já pagou os 25 milhões de dólares pela corrida de 2021, e os ingressos começaram a ser vendidos pelo site oficial da F1 (ainda não pelo site do GP). Do lado dos organizadores, tudo segue no sentido de fazer a corrida, e com público. Mas a questão é sempre (como foi no caso da Turquia) se o Brasil ainda estará ou não na lista vermelha do governo britânico. No momento, inclusive, o Bahrein, que tem enormes chances de receber mais duas provas neste ano, também está na lista vermelha britânica.
Falando em problemas por conta da pandemia, descobri que um dos pilotos que mais têm medo de pegar covid é Esteban Ocon. Na verdade, qualquer doença assusta o francês por uma questão genética: ele tem muita dificuldade em estocar gordura e, mesmo estando sempre em uma dieta de engorda, seu percentual de gordura está abaixo dos 5%. Para se ter uma ideia, o que é considerado saudável para um homem é, no mínimo 16%, ainda que atletas, via de regra, fiquem abaixo disso.
Quem estava contente em contar sobre suas aventuras nas 500 Milhas de Indianápolis era Pietro Fittipaldi. É engraçado como ele, logo antes de começar a corrida, estava na verdade olhando para o público e surpreso com o número de ingressos que tinham sido vendidos. A quantidade de informações que um piloto absorve não é normal mesmo! E, depois de 2h37 de prova, Pietro encarou mais 9h de estrada até sua casa na Carolina do Norte (ok, ele disse que “só” dirigiu nas últimas 2h). E no dia seguinte estava a caminho do Azerbaijão, com escala em Londres.
Mas ele pelo menos chegou a tempo, ao contrário de Valtteri Bottas, que teve um voo cancelado na Finlândia na quinta-feira, perdeu a coletiva (presencialmente, já que a fez online), mas conseguiu chegar no final da tarde. Já não há muitos voos para o Azerbaijão normalmente e, com a pandemia, a frequência diminuiu. Para piorar, alguns países, como o Reino Unido e França, obrigam quem passou pela Turquia, um hub importante da região, a fazer quarentena pesada na volta, mesmo que só façam uma conexão no aeroporto. Então teve quem precisou passar uma noite em Moscou para conseguir chegar em Baku evitando a Turquia. Com alguns países mais adiantados que outros em termos de vacinação, a solução é apertar cada vez mais as fronteiras, então pode ser que o caso de Bottas não seja o último.
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