Não só de bicos ameaçando os padrões do bom gosto será feita a pré-temporada da F-1. Além da mudança mais visualmente óbvia nos carros de 2012, os treinos devem mostrar quais as soluções das equipes para o fim do escapamento soprado no difusor e os consequentes desafios de aerodinâmica que o novo regulamento traz, além de inovações em suspensões e em novos materiais.
Não que tudo isso fique claro já nesta semana, em Jerez. Depois de lançamentos de carros “de plástico”, com muitos segredos escondidos, muito deve mudar, por fora e por dentro, até os novos modelos alinharem no grid na Austrália. Uma equipe chega a alterar o carro em 70%, apenas na parte visível, durante a pré-temporada. E as grandes novidades aerodinâmicas só devem aparecer no último teste, em Barcelona.
Alguns fatores a serem observados serão os posicionamentos e inclinação dos escapamentos, que, digamos, voltam à superfície depois de serem “escondidos” no difusor nos últimos dois anos, e como as equipes solucionarão a perda de pressão aerodinâmica decorrente desta mudança, assim como após a “queda” dos bicos. Para isso, muitas vão buscar posicionamentos distintos e aletas criativas nos sidepods – as laterais da carenagem – para melhor direcionamento do fluxo de ar.
A parte de frente do bico terá de ser rebaixada por motivos de segurança, o que causa um impacto aerodinâmico importante, uma vez que os times vinham tentando elevar ao máximo esta parte do carro para fomentar o fluxo de ar que alimenta o assoalho, assim como para o restante do carro. Então surgiram espécies de canais, cuja área está limitada agora que o bico tem de estar mais baixo. Assim, a solução mais comum é tornar a parte da frente do bico o mais fina possível para minimizar as perdas, o que acaba causando o degrau tão marcante nos carros lançados até agora. Apenas a McLaren, por já trabalhar com uma frente mais “rebaixada” anteriormente, parece ter conseguido respeitar a nova regra sem perder, digamos, o estilo, ainda que updates aerodinâmicos possam alterar isso.
Mas talvez a grande mudança nas regras seja no escapamento, que agora deve estar em uma área determinada na parte de cima da carenagem, sendo que os últimos 10cm devem apontar em uma leve diagonal, para trás, de 10 a 30 graus. E só pode ter duas entradas ou saídas. Em outras palavras, estão longe demais para soprar os difusores, mas não outras partes do carro.
A solução mais convencional, portanto, seria soprar a asa traseira, usando a inclinação máxima permitida e posicionando as saídas do escapamento mais ao centro do chassi. Uma solução um pouco mais extrema sopraria logo abaixo da asa e, embora mais complicada do ponto de vista técnico, é potencialmente mais efetiva.
Um terceiro caminho, mais agressivo, parece ser o adotado pela maioria, ao menos nas imagens divulgadas até o momento: soprar os dutos de freio, gerando fluxo de ar diretamente nas rodas, o que é muito mais efetivo do que soprar asas. No entanto, isso provoca alguns desafios de engenharia, pois é sensível à altura do carro e à posição do acelerador – vale lembrar que o sopro contínuo, usado ano passado, está proibido, tendo em vista que o mapa de motor deve coincidir com a posição do acelerador. Ou seja, quando o piloto tira o pé do acelerador, o motor não pode continuar “acelerado”, produzindo gases.
A tendência flexível, especialmente das asas dianteiras, continua, sendo que as equipes têm de encontrar soluções que passem pelo regulamento e aproximem ao máximo a asa do solo, sem tocá-lo. Outra questão é consequente da tendência destes carros terem a frente mais baixa que a traseira. Com isso, há um “buraco aerodinâmico” no final do difusor, que era “fechado” pelo ar do escapamento soprado na última temporada e que precisará de outra solução neste ano.
Assim, são esperadas diferentes saídas para maximizar a passagem do ar pelo assoalho do carro e, principalmente, evitar a interferência que as rodas causam na aerodinâmica. Portanto, os difusores podem não ser mais duplos ou soprados pelo escapamento, mas continuam fundamentais.
Outra tendência que virou quase obrigação é a adoção das suspensões em pull rod, em detrimento das push rods, usadas apenas por Ferrari e Marussia/Virgin em 2011. Sua valia é basicamente ser mais compacta – e, assim, comprometer menos a aerodinâmica – e abaixar o centro de gravidade. Por isso, é mais comum vê-la na parte traseira, ainda que o F2012 tenha apresentado suspensões com ângulos ousados em pull rod em sua dianteira. Pelos mesmos motivos da pull rod, o câmbio no estilo da Williams-2011, mais otimizado e baixo, também pode virar moda.
As asas dianteiras devem continuar cheias de detalhes, com três a quatro “andares”, enquanto, após um ano de experiência, a DRS deve ter seu projeto otimizado em termos de fluxo de ar e de velocidade de ativação.
18 Comments
o que vc acha dos testes antes do campeonato começar, eles dizem algo real quanto ao desempenho?
As classificações finais não dizem muita coisa, pois cada equipe segue seu programa de desenvolvimento.
Oi. tudo bem? só não consigo entender algo: porque a Mclaren não tem esse tal degrau na frente? Pra mim, me pareceu preguiça e falta de confiança em um projeto novo de chassis por parte dos engenheiros. Acho que ao menos o Newey encontrou alguma utilidade para o tal degrau (criando um buraco pra refigerar ou sei la o que de utilidade), porque os outros foram poucos criativos.
Outro detalhe: se a parte trazeira da Williams era ruim ano passado, porque voce acha que pode ser bom? (continuo acreditando que a ideia idiota foi mantida e que o ano vai sr poir ou no maximo igual para eles)
Essa entrada de ar da Red Bull é um F-Duct Frontal ?
“Oi. tudo bem? só não consigo entender algo: porque a Mclaren não tem esse tal degrau na frente? Pra mim, me pareceu preguiça e falta de confiança em um projeto novo de chassis por parte dos engenheiros.”
Completamente ERRADO!
A Mclaren sempre fez carros duros e rebaixados, tanto é que isso foi uma das coisas que Button falou ao chegar a equipe “é diferente de todos os outros carros que pilotei”. Logo, mesmo em 2011, a Mclaren praticamente já tinha seu carro com o bico a uma altura de 55cm do chão(que é a exigencia do regulamento atual), então…não precisou fazer essa “gambiarra” no bico!
Você pode se perguntar “e porque então as outras equipes simplesmente não rebaixaram o bico?”
A Resposta é Obvia! Como os carros das outras equipes são mais altos(tem a traseira mais alta), sendo assim, é bem mais facil para elas rebaixar somente o bico, optando por uma evolução natural nas demais partes do carro, pois seria muito trabalhoso alterar todo o projeto para isso.
Entretanto, li em algum lugar que esse degrau traz consigo uma vantagem aerodinâmica e que a Mclaren vai aderi-lo já na primeira prova em Melbourne(coisa que não acredito, é esperar para ver!)
“Outro detalhe: se a parte trazeira da Williams era ruim ano passado, porque voce acha que pode ser bom? (continuo acreditando que a ideia idiota foi mantida e que o ano vai sr poir ou no maximo igual para eles)”
Quanto a questão da Williams: É notória a necessidade de se produzirem carros compactos e com a traseira refinada por assim dizer, para que assim o Downforce perdido com o banimento do difusor possa ser em parte recuperado! Logo, a equipe somente aprimorou essa parte do carro pois ano passado o mesmo já era bastante compacto! O maior problema em 2011 eram os problemas em sim, o que não quer dizer que a ideia é ruim, vide McLaren e Force India com a traseira bastante refinada também!
Julianne, parabéns pelo blog, me tornei leitor assíduo. O conteúdo é realmente diferenciado e muito bem escrito.
Como fanático por F1, ano passado segui os testes pré-temporada até no minuto-a-minuto, mas infelizmente os resultados não servem para saber quem vai mandar bem em Melbourne. Ano passado M. Schumacher foi o mais rápido no último treino seco em Barcelona, sendo que até Sergio Perez chegou a terminar um dos dias como mais rápido…
Li em algum lugar que a abertura no degrau da Red Bull serviria para refrigerar o KERS. Na sua opinião, essa hipótese é coerente?
Para os que perguntaram sobre a entrada de ar frontal da Red Bull:
– Newey disse que se trata apenas de uma entrada de ar, que fora removida da ponta do bico. Ninguém se convenceu, já que seria a maior entrada de ar do grid. Acredita-se que esse ar seja direcionado a outro propósito, talvez aerodinâmico, mas por enquanto só se pode especular.
– O que é certo é que não pode ser o mesmo conceito daquele duto aerodinâmico ou duto-F criado pela McLaren em 2010, pois a interferência do piloto para melhoria aerodinâmica foi banida – a não ser no caso da ativação da DRS. Aquele conceito se aproveitava de uma área cinzenta no regulamento sobre artifícios aerodinâmicos móveis, que não existe mais. No entanto, como a Mercedes mostrou em sua asa dianteira no final do ano passado, ter dutos para “estolar” asas e ganhar outros benefícios aerodinâmicos sem interferência do piloto é permitido.
Com a proibição do mapeamento que acelerava o motor sem a ação do piloto e os ganhos obtidos com a saída dos gases, será que teremos o renascimento da técnica de pilotagem com o “punta-taco”?
Julianne,
Você já tem alguma informação de como ficaram o som dos motores no contorno das curvas? Acabou aquele som estranho do ano passado?
Abs.
Dê uma olhada: http://www.gpupdate.net/en/videos/1841/raikkonen-in-action-at-jerez-test/
O ronco do bichinho arrepia! Maravilha!
Eu não entendi o que vc quis dizer com “buraco aerodinâmico” causado pela dianteira ser mais baixa que a traseira.
Outra coisa, a Ferrari não adotou o sistema Pull Rod na parte traseira no ano passado? Pra mim que ano passado eles já tinham adotado.
Fernando, os carros buscam ficar o mais próximos possíveis do solo e fazer com que esse mínimo fluxo de ar que acaba existindo no assoalho seja o mais eficiente possível para “grudar” o carro no chão. Com a regulamentação atual, principalmente das asas, os carros acabaram ficando um pouco “inclinados”, criando um espaço maior de ar na traseira (dê uma olhada http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2012/02/uprb8y.jpg). O que as equipes buscam é fazer com que esse fluxo seja o mais eficiente possível.
A Ferrari não adotou a pull rod em 2011, mas sim uma variação da push rod.
Esse efeito “rake” (assoalho mais rebaixado na dianteira) aparece também nesta foto da nova MP4/27:
http://scarbsf1.files.wordpress.com/2012/02/mp427-rake.jpg
Um google “rake red bull” dá muitos hits legais, principalmente:
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/01/20/f1-2012-rules-designs-and-trends/
Ver a sessão “Wing ride height and Rake”
Interessante a montagem frontal Mclaren X Ferrari carros de 2012.
http://womotor.files.wordpress.com/2012/02/mclaren-ferrari.jpg
Abraços,
jackson
Oi Julianne! Eu tinha postado umas informações sobre a inclinação/rake, mas elas não apareceram! Eu esqueci de apertar o botão “enviar” ou poderia ter escrito algo inoportuno? Isto é importante para mim, já que tenho gostado bastante do seu blog e planejaria comentar outras vezes!
Agora foi! Acho que teve um problema na aprovação. Mas agora que já foi aprovado uma vez vai entrar direto se você se cadastrar com os mesmos dados, ok?
Valeu pelas fotos, dá pra ver bem o rake, que é algo que muitas vezes passa despercebido!