Estratégia do GP da Inglaterra e o que aconteceu com os pneus da Ferrari

Ainda na quinta-feira Sergio Perez falava que o GP da Inglaterra seria um desafio interessante para os pneus, uma vez que a Pirelli decidira levar os supermacios pela primeira vez a um circuito em que muita energia é colocada neles nas curvas de alta velocidade. E ao longo do final de semana vimos essas curvas ficarem ainda mais velozes: a força G na Copse aumentou de 4.7 para 5.2 e a velocidade na Chapel chegou a 291km/h contra menos de 280km/h do ano passado.

Isso começa a ajudar a explicar por que os pneus da Ferrari, como colocou Vettel, “decidiram não nos levar até o final”.

Além da interação composto-pista e do fato que os pilotos ferraristas tiveram de forçar muito mais o ritmo ao longo da corrida, muito em função da recuperação de Valtteri Bottas, é preciso entender que a Ferrari tende a ter uma dianteira menos presa, deslizando mais os pneus dianteiros nas entradas de curva e “se garantindo” com uma tração superior nas saídas de curva. Este é um dos motivos, por exemplo, pelos quais o time perdeu para a Mercedes na China – circuito com ênfase nos pneus dianteiros – e ganhou na “terra da tração” de Mônaco.

Os problemas da Ferrari podem, então, ser explicados por uma combinação de fatores: características do carro, da pista, e a necessidade de forçar o ritmo o tempo todo para evitar uma dobradinha de um conjunto superior. É possível que, neste cenário, uma estratégia de duas paradas tivesse sido melhor – e a Pirelli previa antes da prova que não haveria muita diferença entre as duas táticas, salvo problemas com tráfego – mas as três voltas sob Safety Car no início fizeram com que a estratégia de duas paradas se tornasse bem menos atrativa. Tanto, que apenas quatro pilotos, no fundo do grid, a adotaram.

Outro problema para a Ferrari foi o fato de Verstappen ter se colocado diante de Vettel, sem que o alemão conseguisse a ultrapassagem. Isso obrigou o time italiano a fazer um undercut a fim de tirar seu piloto do tráfego, e isso significou antecipar a parada e correr riscos com o segundo jogo de pneus.

Riscos estes que só aumentaram na parte final da prova, quando Vettel por várias vezes fritou o dianteiro esquerdo em outra briga dura, com Valtteri Bottas, ainda que a Pirelli descarte que tais fritadas tenham provocado a falha a uma volta do fim. Mas, certamente, elas não ajudaram.

Isso nos leva a o nome da corrida. Com Hamilton fora de alcance, foi Bottas que fez, em última análise, os pneus da Ferrari não aguentarem até o fim. Largando em nono por uma punição pela troca do câmbio, o finlandês fez um ótimo stint de 32 voltas com o pneu macio (o que também pode ter levado a Ferrari ao erro de supor que conseguiria chegar tranquilamente ao final com o mesmo composto e o carro mais leve). Porém, o mais importante do primeiro stint de Bottas foi seu ótimo ritmo, deixando claro para a Ferrari que sua briga era com o finlandês.

Na ponta, Raikkonen até chegou a acompanhar o ritmo de Hamilton no início, mas nas voltas anteriores a sua primeira parada no box, o inglês mostrou que tinha sobras e abriu 4s, indicando à Scuderia que a vitória seria inalcançável em condições normais.

Outro piloto que teve uma performance incrível foi Daniel Ricciardo, que fez a maioria de suas 11 ultrapassagens em seu primeiro stint, que foi de 32 voltas e com os supermacios! Deve ter doído para Max Verstappen, finalmente em uma corrida sem problemas, ver o companheiro que largou em penúltimo chegar logo atrás.

As bolhas

Não temos ouvido falar muito de bolhas nos pneus nesta temporada, mas elas dominaram as preocupações nas últimas duas provas. Isso porque a Pirelli está adotando escolhas mais ousadas depois de entender que seus compostos são, como previsto, bem mais duros que ano passado. Ao mesmo tempo, os carros vão se desenvolvendo e ficando mais rápidos.

É bom para o show que haja esse tipo de dificuldade e é algo com que as equipes têm de lidar. E não foi só a Ferrari: todos eles sofreram, até Hamilton. O interessante é perceber que as bolhas têm sido um problema específico do pneu macio, cujo aquecimento é mais complicado do que o supermacio e o ultramacio (que têm comportamentos semelhantes entre si). Então cabe aos pilotos entenderem qual o equilíbrio entre voltar de um pitstop acelerando e chegarem inteiros ao final da corrida.