Estratégia do GP do México, a vantagem da Red Bull e a preocupação da Mercedes

A Red Bull bem que deveria pleitear uma fase de “corridas em altitude elevada” para a temporada da F-1, dada sua vantagem significativa no GP do México, a mais de 2.200m do nível do mar. Com menos oxigênio nos motores de combustão e uma reta tão longa que impedia que os motores Ferrari e Mercedes usassem a vantagem de suas baterias, uma vez que a pista da Cidade do México é uma daquelas em que o de-rating (quando a energia híbrida acaba antes da reta) é inevitável, Max Verstappen já chegou dizendo que esta seria a grande chance de vencer ainda neste ano. E, no domingo, sobrou.

Mas a combinação de fatores para explicar a primeira fila e a vitória – que poderia ter sido uma dobradinha – da Red Bull não para por aí. O motor Renault tem uma vantagem, afinal: possui um mapeamento de motor que dá um torque mais gradual nas saídas de curva, algo fundamental para cuidar dos pneus durante a prova e para não chegar já com os hipermacios superaquecidos no final da volta rápida na classificação. Além disso, as curvas de média velocidade do circuito Hermanos Rodriguez são boas para o carro mais aerodinamicamente eficiente da Red Bull, algo que não se vê mais nas curvas de alta porque elas têm sido feitas de pé embaixo.

Dentro desse cenário, dá para entender perfeitamente por que o fim de semana no México foi atípico, e também por que Verstappen saiu de lá confiante de que, se não pela vitória, pelo menos pode lutar por um pódio no Brasil – onde a altitude é de menos de 800m, mas existe, as curvas de média velocidade estão presentes, mas o de-rating, não.

Voltando ao México, havia a dúvida antes da prova se seria possível fazer apenas uma parada, uma vez que as temperaturas estavam mais altas no domingo em relação às simulações da sexta e do sábado.

O que se viu no domingo foi uma Mercedes sofrendo muito com graining, algo que não tem a ver com o superaquecimento e toda aquela história da roda com orifícios que a Ferrari tenta provar na FIA que têm efeito aerodinâmico e, por isso, são ilegais. A exemplo de Austin, a Mercedes cobriu os tais furos, mas isso não foi decisivo no México. Afinal, graining tem a ver com a fricção com o asfalto, então basicamente significa que as Mercedes estavam mal acertadas e escorregando muito em um circuito no qual, mesmo usando as asas de Mônaco, os níveis de downforce são semelhantes a Monza devido à altitude.

A Ferrari, inclusive, também teve graining no começo da prova, mas depois os pneus voltaram à vida, como é possível acontecer nesse caso – ao contrário de blistering, que só piora. O resultado disso foi Hamilton parando bem antes da janela de 15 a 18 voltas da Pirelli para (tentar) fazer uma parada. As duas Mercedes pararam na volta 12 e, ainda assim, tinham como meta fazer só uma parada pois não tinham mais pneus novos. Mas seria quase impossível.

A Red Bull acabou tendo de cobrir a estratégia da Mercedes, e Verstappen teria pela frente quase 60 voltas com os supermacios. Já a Ferrari decidiu manter sua estratégia e apostar em ter pneus melhores no final, deixando seus pilotos por mais tempo na pista, o que, no final das contas, resultou no pódio duplo – ajudado, claro, pela quebra de Ricciardo – e colocou o time de volta na briga pelos construtores.

Após a primeira parada, Hamilton andava ainda em segundo, mas bem mais longe – a 8s – de Verstappen, que a partir daí pôde administrar o ritmo para chegar até o final, e vendo Ricciardo e Vettel se aproximarem. Quando o inglês tentou acelerar, viu que os supermacios também estavam lhe deixando na mão, enquanto, mais atrás, os pneus cinco voltas mais novos de Vettel estavam fazendo a diferença no duelo com Ricciardo. O alemão acabou passando o australiano e também Hamilton voltas depois.

Mas a Ferrari julgou que, para ter qualquer chance de atacar Verstappen, que agora tinha mais de 10s de vantagem, era preciso ter pneus novos, e chamou o alemão aos boxes. A Red Bull respondeu mas, ao ver que os pneus de Max estavam em bom estado após a parada, decidiu dividir estratégias e deixar Ricciardo na pista – até porque ele costuma cuidar melhor dos pneus que o companheiro. Já as Mercedes não tinham escolha e, tendo de colocar pneus usados, saíram da briga. Raikkonen, por sua vez, era o piloto que tinha demorado mais a fazer a primeira parada e também tinha condições de ir até o final.

O plano de Vettel de colocar os ultras para atacar Verstappen acabou não funcionando – até mesmo Ricciardo com pneus mais velhos estava conseguindo segurá-lo até o que pareceu ser uma falha de câmbio deixá-lo (novamente) na mão. Neste momento, a vantagem de Verstappen já era grande demais e o holandês conquistou com facilidade o GP do México pela segunda vez seguida, seguido de Vettel e Raikkonen.

Já Hamilton selou o penta com o quarto lugar, mas nos bastidores a Mercedes não escondia a preocupação com as dificuldades de acerto que tiveram por todo o fim de semana, afinal, ainda há o campeonato de construtores a ser decidido e a Ferrari tem tudo para estar forte também no Brasil, onde Vettel ganhou ano passado.