Com quase 20ºC de diferença na temperatura de pista entre a sexta-feira e a corrida no domingo, o GP do Canadá seria sempre uma viagem ao desconhecido para as equipes. Muitos não tinham um plano definido, buscando nos pilotos que largariam com os pneus duros a informação necessária para decidir entre uma ou duas paradas.
Também ficaria claro que os carros que tendem a preservar mais os pneus teriam vantagem. E eles são geralmente os que produzem menos pressão aerodinâmica e são menos eficientes para aquecer os pneus em uma volta lançada. Especialmente em um circuito curto como o do Canadá, isso faria com que largassem mais atrás.
Portanto, a regra seria que os ponteiros, pelas características de seus carros e pelo ritmo mais rápido durante a prova, não teriam pneu para fazer uma parada, ao contrário dos carros do meio do pelotão. Mas o rendimento entre esses dois grupos seria tão grande que compensaria fazer uma parada a mais? Em uma F-1 com performances tão próximas, acabamos vendo três pilotos com estratégias diferentes no pódio.
Respondendo à chuva de críticas por ter permanecido na pista e sido ultrapassado por quatro carros nas sete voltas finais, Fernando Alonso afirmou que “se dois pilotos que foram ao pódio fizeram uma parada, então não era a estratégia errada”. Porém, no GP do Canadá, não foi exatamente a estratégia que decidiu, mas sua execução.
A briga pela vitória
Fazer uma parada nunca foi uma opção para a McLaren e talvez sua consciência do maior desgaste de pneus do MP4-27 tenha sido decisiva para a vitória. Quando Vettel e Alonso pararam pela primeira vez, Red Bull e Ferrari não tinham suas estratégias definidas. O alemão parou primeiro para evitar, sem sucesso, o undercut de Hamilton, e Alonso, vendo a oportunidade de voltar na frente de ambos, fez seu pit 3 voltas depois do alemão.
Após a prova, o próprio Domenicali admitiu que o pneu do espanhol aguentaria mais algumas voltas, que seriam fundamentais para fazer a estratégia de uma parada funcionar, mas eles decidiram chamá-lo ao box justamente por ver a oportunidade de voltar na frente. A liderança e a importante chance de andar com ar limpo desapareceriam em menos de uma volta, pois a habilidade de Hamilton em fazer os pneus funcionarem logo de cara, algo fundamental em sua vitória, permitiu uma fácil ultrapassagem.
O segundo stint foi particularmente decisivo, pois apenas Hamilton sabia o quanto forçar, enquanto Alonso e Vettel ficavam entre cuidar dos pneus e não deixar que o inglês escapasse. Essa incerteza foi importante para que seus pneus não durassem como os de Grosjean. O francês fez uma tática semelhante, com supermacio usado na classificação + macio. Porém, sabendo o tempo todo que pararia uma vez e com um carro mais favorável ao cuidado com os pneus, estendeu seu primeiro stint até a volta 21 (duas a mais que Alonso) e adotou um ritmo mais conservador com seu jogo de macios. A diferença gritante de 3s entre o ritmo do piloto da Lotus e o ferrarista nas últimas voltas mostra como ser mais lento durante parte do stint pode aumentar a vida útil do pneu.
Quando Hamilton parou pela segunda vez, Vettel e Alonso sentiram que o pneu aguentaria mais. Além disso, o fato do inglês voltar marcando a volta mais rápida lhes deu uma certeza: se parassem na volta seguinte, voltariam nas mesmas posições em que estavam. Havia ainda o risco de voltar atrás de Webber (a 15s do líder), que ainda não havia parado e também poderia ir a uma parada. A única aposta visando a vitória seria ficar na pista.
Mas o injustificável é a relutância da Ferrari em parar, mesmo após esse momento crítico. Provavelmente excessivamente preocupados com o que Vettel faria, ignoraram a informação que Massa dava: após antecipar sua primeira parada, o brasileiro começava a sofrer com o desgaste com pouco mais de 40 voltas no pneu macio – e o plano com Alonso era fazer 51. Mesmo se parassem cinco voltas depois de Hamilton, quando os pneus de Massa já mostravam grande queda de performance, voltariam à frente de Grosjean (nesse intervalo, Webber fez seu segundo pit) e lutariam com Hamilton.
Ao perceber o erro, a Red Bull parou Vettel, ainda que tarde demais para o pódio. O alemão rodou mais de 1s mais rápido que Perez e Grosjean no final, e chegou 2s atrás do mexicano e 5s do francês. Tivesse parado quatro ou cinco voltas antes, brigaria pela vitória.
O fenômeno Perez
Alguns podem estanhar o fato de ter salientado que três estratégias diferentes estiveram no pódio. Afinal, Perez e Grosjean não fizeram uma parada? Mas a tática do mexicano era largar com macios, levá-los até o máximo e depois aproveitar o maior emborrachamento da pista e o menor peso do carro para tirar rendimento do supermacio.
O tamanho da façanha do piloto da Sauber está na comparação com Raikkonen após a parada: juntos até então, os dois tiveram um ritmo completamente diferente com os supermacios – o finlandês era cerca de 0s5/volta mais lento e, depois da parada de Webber, ficou preso o resto da prova. Ou seja, Perez soube não somente economizar pneu, como também atacar no momento certo.
O que poderia ter sido para Massa e Senna
Massa saiu do Canadá convencido de que poderia chegar entre os cinco. Pelo ritmo, sim, contando que a Ferrari não teimasse em deixá-lo na pista como fez com Alonso. Mas sua corrida começou a se complicar na rodada da sexta volta, que o levou a parar prematuramente, no 12º giro.
A ideia da Ferrari era ir até o final, mas faltavam pouco menos de 20 voltas quando o pneu do brasileiro começou a dar sinais de que não aguentaria. A solução foi parar novamente. Porém, assim como com seu companheiro, a Ferrari demorou pelo menos 10 voltas – tempo em que rodou 1s mais lento que Rosberg – para se convencer de que o piloto não suportaria até o fim. Do contrário, no mínimo um sexto lugar seria possível.
Adotando a estratégia de uma parada, Bruno Senna também perdeu muito tempo no primeiro stint. O brasileiro reclamou do jogo de pneus usado no início, que fazia o carro sair de traseira. Assim, perdeu muito tempo atrás das Caterham. No segundo stint, já retardatário, calcula que perdeu mais de 15s apenas abrindo para os líderes. Em seu caso, não havia muito o que fazer em termos de estratégia, pois faltava ritmo.
15 Comments
Julianne,
Irretocável, excelente a sua análise. Pincei uma frase que é a chave para a compreensão de tudo o que ocorreu: “não foi exatamente a estratégia que decidiu, mas sua execução”.
E Perez é mesmo um fenômeno no trato com esses novos pneus.
Além, é claro da bota pesadíssima de Hamilton.
só plano correto não vale nada. O ALONSO VETEL E HAMILTON PARTEM P CIMA E AJUDAM OS ESTRATEGISTAS, ATÉ QUANDO ELES ERRAM. JÁ MASSA WEBBER E OUTROS AÍ NÃO TÊM ESSA CAPACIDADE.
Muuuito bom Ju!
E assim vamos desvendando, aos poucos, os segredos desses pneus.
Abs!
Engraçado, eu pensei que o problema com o Massa teria sido em função de seu erro de direção, quando finalmente tentava ser rápido, e que o fez derrapar feio, erro este que ele mesmo confessou ter cometido em entrevista após a corrida, o que foi meritoso, já que poderia ter culpado os pneus super cremosos da Pirelli. Mas eu posso compreender o medo que gera uma F1 sem brasileiros…
O fato é que, ano que vem, a competitividade vai vir do limite financeiro que vão colocar no gasto das equipes (não poderão continuar fingindo que a crise não existe, eu e o presidente da Ferrari estamos de acordo), o que deixará os carros mais próximos um dos outros, sem a necessidade dessa aberração de paradas obrigatórias. O único limite que deveriam impor era em relação ao consumo de combustível, quem não soubesse poupar ou fazer carros econômicos que ficassem na pista. Voltaríamos ao principio venerado por todos de que a F1 tem que ser uma plataforma de desenvolvimento. Agora, fazer pneus propositalmente inferiores é o fim da picada do marketing, pura apelação, além do que está mexendo com a segurança dos pilotos, anotem aí.
Prezado Ecco,
Interessante e muito importante essa questão que você levantou sobre a segurança dos pilotos com esses pneus. Ainda bem que hoje temos extensas caixas de britas, HANS Devices e uma fortíssima célula de sobrevivência em cada carro para atenuar eventuais problemas, passíveis, sim, de acontecerem, no afã de os pilotos manterem uma posição já no final da corrida com pneus extremamente degradados. Mas acho que os caras sabem o que fazem.
Ju, algumas dúvidas: quando a parada única, para Ferrari e RBR, parecia chance de vitória, pensei: com a pista emborrachada, menos combustível, não seria melhor o supermacio, pois naquela altura, 15 segundos que tinham de vantagem para Hamilton, se transformaria aproximadamente em 5, 6 segundos de desvantagem. Vc não acha, que pela diferença de rendimento entre macio/supermacio, daria para Ferrari e RBR buscar a Mclaren?; hehe, Hamilton me pareceu aquelas iscas em corrida de cachorro, pois atiça a concorrência, kkkk, mas nunca será pego, kkkkk; me parece após ver todos esses dados, que o fato de Grosjean e Perez terem chegado tão próximos de Hamilton, foi o fato do inglês ter detonado os pneus na captura à Vettel e Alonso, mas a Mclaren tinha margem…; Ju, posso estar enganado, mas nessa altura do campeonato, a Ferrari por incrível que pareça, parece ter ultrapassado a Mclaren, afinal os prateados são muito rápidos no sábado, mas ficam devendo rítimo no domingo, constatado que no 1º stint, Alonso poderia ter ido além…; ps: post irretocável!!! parabéns!!!
Em teoria, o supermacio seria melhor, mas isso depende do comportamento de cada carro e do quão gastos estavam os pneus disponíveis, pois eles são os preferidos em classificação. Acredito que teria sido possível lutar com Hamilton caso Vettel/Alonso parassem com até 12 voltas para o final.
O ritmo dos 3 carros em Montreal foi muito similar. Acho que isso vai depender do circuito/temperatura. É certa a mudança de comportamento da Ferrari, que temia muito Montreal por seus problemas de tração e velocidade de ponta e percebeu que finalmente chegou no nível dos demais.
Parabens Ju, muito lúcida tua analisis, e vc “se lució” com creces neste post. Assino o ja dito por aucam no primeiro coment, onde diz que a chave da comprensão está na frase “não foi exatamente a estratégia que decidiu, mas sua execução”. Só eu para estar pensando em possibiliades de maracutaias com os pneus e jogo de bruxas… (ainda de que voam e voam.)
Vc por acaso sabe como é feita a repartição dos pneus? Será sorteio mesmo??… (Como para ficar sem dúvidas???)
Estamos planejando uma matéria com a Pirelli para esclarecer esse tipo de dúvida, também em relação ao que acontece com os pneus depois da corrida, etc. As regras dizem que cada pneu tem um código de barras e que as equipes devem informar quais pneus serão usados para cada piloto antes dos primeiros treinos. A qualquer momento do final de semana, os comissários podem checar essas informações na garagem.
Eles, a Pirelli, já explicaram tudo em um press release, basta buscar na rede. Após as corridas, tudo controlado pelo sistema de código de barras proprietário deles (até aí nada de mais, código de barras já era… se quisessem poderiam saber qual era o pneu com o carro andando e sem bateria nenhuma…), os pneus são devolvidos pelas equipes e triturados, dai vão para as fábricas de cimento da Inglaterra, para emborracharem o asfalto, indústrias de produtos químicos, etc… Enfim, somem com a prova do crime… 😉 e qual seria ele, o crime? Uma determinada equipe ter ao menos um jogo de pneus “premiados” com borracha “da boa” que não degrada com a mesma facilidade e está no ponto certo… A Pirelli tira o corpo fora quando diz que foram as equipes e a FOA que pediram a coisa desse ano… Se o intuito for o de apenas causar o efeito lotérico, sem estar privilegiando nenhuma equipe em especial, apenas com o intuito de obter toda a promoção que conquistaram com uma suposta “hiper-competividade”, seria fácil misturar os pneus premiados ainda na fábrica deles na Turquia. Isso! Os pneus são turcos! O sorteio sob supervisão da FIA poderia se encarregar da aleatoriedade. Viajei? Calma só estou dizendo que urnas eletrônicas não são totalmente invioláveis, o programador é humano. Tem como… se quisessem. Por outro lado, olha o tamanho dessa crise… A ameaça de desistência de donos de autódromos e governantes é enorme. Formaram até associação e ameaçaram trocar os GPs por carros da Indy que hoje é internacional, só 7 pilotos são americanos… caso os custos não diminuíssem, os autódromos não lotam mais como antigamente, nem na própria Indy. Todos estão trabalhando com a perspectiva dos novos tipos de transmissão que vem por aí (loucura total), expectativa vale, se vende… A Espanha com mais de 20% de desempregados com dois GPs ao custo de 40 milhões cada, para carros que gastam até 300 milhões de euros em túneis de vento… Isso tudo é loucura e eles estão apelando, o esporte não pode mais se dar ao luxo de ter um filhote de Schumacher (o Vettel) fazendo o mesmo que o seu ariano supremacista ”papai” fez ganhando por 7 enfadonhos anos. Sim, claro, a venda das ações da CVC (adiaram por conta do fracasso da IPO do Facebook…) sem poder anunciar ainda o que se fará com a supervelocidade de banda que… falei demais. Particularmente eu só acho errado terem abandonado a competitividade do consumo, eu quero ver corrida terminado no último impulso do KERs ou permitindo motores híbridos, a limitação que traria a competitividade teria que ser um desafio de engenharia ligado ao consumo de combustível indo de encontro a essa guerra contra o petróleo. Para que esse circo tivesse mais utilidade.
Prezado Bruz,
Entendo suas preocupações: é que desde 2007 já aconteceram tantas coisas antes impensáveis na Fórmula 1, que chega um ponto em que ficamos nos perguntando se já não está na hora de acreditarmos na cegonha, na mula-sem-cabeça, no coelho da Páscoa e em Papai Noel. Não sei se estou sendo ingênuo, mas prefiro ainda ficar com o pensamento do grande Steve McQueen, que dizia que uma das causas de sua paixão pelo automobilismo era ser este um dos últimos esportes decentes deste planeta (pelo menos à época dele). Pode haver uma influenciazinha aqui, outra acolá, mas acho que ainda dá para acreditar. Suas preocupações com o Perez cessaram? Abraços.
Estimado Aucam
Pois ehh, o Perez mostrou que está ai. Desta vez tio Sauber não mandou recado de cuidar o posto (do Alonso). Tambem sei que o Maldonado é um piloto rápido, mas essa vitoria na Espanha ainda não consegui engolir…. Ainda bem que temos nossa loirinha Julianne, que atraves das suas análises nos faz ver, entender e – pq não – até acreditar numa possivel lógica desse campeonato maluco com uma altissima dose “de importancia dos pneus”.
Mas o que vamos fazer…. gostamos até de corrida de baratas.
Mais Abraços, e que venha espanha… de novo!!
Tecnicamente é uma temporada extremamente difícil, dos cinco primeiros na tabela ninguém conseguiu três resultados seguidos de forma expressiva(1º,2º,3ºlugares). Mesmo caso em poles, vitórias e M.voltas, é uma belíssimo campeonato. E se continuar assim, com certeza vai ser o melhor de todos, as vitórias de Rosberg e Maldonado vieram de forma positiva, o mesmo pode se dizer com os pódios da Lotus e Sauber. As dificuldade de pilotos experiêntes como Massa e Button comprovam que é realmente um campeonato difícil, e o que dizer dos seguidos azares técnicos de Schumacher?
Esse problema da “asa” travar no carro de Schumacher muitos não lderam atenção, mas foi um caso gravíssimo!!! Lembro de Rosberg comentar no início de 2010 que poderia ser extremamente perigoso se a “asa” travasse em altíssima velocidade, o piloto mesmo freando não conseguiria segurar o carro. Sorte que Schumacher estava em um trecho de média-baixa velocidade, mesmo assim no exato momento Schumacher não sabia o que estava ocorrendo. Imagina essa “asa” travar em um final de retão qualquer a mais de 280Km/h, a categoria tem que checar o que ocorreu nessa falha no carro de Schumacher.
No caso do GP do Canadá fica complicado saber o que aconteceria se Alonso e Vettel parassem no mesmo momento que Lewis, talves terminassem com Lewis em 1º, Alonso em 2º e Vettel em 3º. O bom é que estratégias diferentes dão emoção as corridas, principalmente nas últimas 20 voltas.
Piquet no GP da Inglaterra de 87 também achou que ia chegar ao final da prova liderando, mas Mansell trocou os pneus e veio babando da mesma forma que Lewis fez no Canadá, Piquet com pneus gastos não teve como segurar o inglês. Outra corrida semelhante foi o GP de Monza do mesmo ano, Senna optou por uma parada a menos(Como Alonso e Vettel tentaram), mas dessa vez foi Piquet quem veio babando com pneus novos com uma parada a mais. Senna não conseguiu segurar o carro na entrada da Parabólica, saiu reto na curva e perdeu a liderança. Esse tipo de situação era comum nos anos 80…por isso existiam muitas chances de ultrapassar ao final das corridas. Vettel e a RBR perceberam algo errado e fizeram a parada, e deu certo porque chegaram a frente de Alonso. Para Vettel ele não perdeu nada, estava 3 pontos do líder no mundial antes da prova, e continua com 3 atrás.
Essa corrida serviu de alerta para RBR e Ferrari, acho que eles se preocuparam muito com Grosjean e se esqueceram de “marcar” Lewis. O inglês deu uma baita DICA ao avisar pelo rádio a cerca de 20 voltas que tinha problemas nos pneus. Porque RBR e Ferrari poderiam achar que conseguiriam chegar ao final?
Tinham que igualar a estratégia do inglês, mas é nessas dúvidas ou trapalhadas que as corridas ganham em emoções.
Torcedor metem o pau nos pneus “farofa” desde 2010, mas nos anos 80 também eram assim, em determinada temporada haviam até 3 fornecedores de pneus, isso alternava muito o desempenho nas corridas.
Lembro que em 1986 pra corrida no seco existiam os pneus A, B,C:
A-Duro
B-Intermediário
C-Macio
E- Era para volta de classificação, extra-macios que duravam duas voltas.
Chuva tinham os “biscoitos” e intermediários.
Muitas vezes não era o piloto quem tirava tudo no braço, era os pneus quem eram os responsáveis pela ultrapassagem, aí que entra mais a estratégia que “braço”. Mesmo caso quando um motor perdia rendimento, o piloto muitas vezes tinha que tirar o pé para evitar uma quebra de motor, os turbos esquentavam um absurdo. Quem vinha atrás e “poupava” equipamento vinha mais forte tirando a diferença, quando chegavam ultrapassavam de forma até fácil. Quem forçava mais no começo da corrida, tinha que pagar o preço no final, podia ser no superaquecimento de motor, desgastes de pneus, ou consumo de gasolina.
Pachecada fala muito em “braço” no passado, mas não é bem assim sempre existia estratégia no meio. Não é muito diferente dos dias atuais, o que faz muita diferença é o tal do chatíssimo “endeusamento”. Antes tinhamos dois pilotos de ponta brigando diretamente por títulos(80/81/83/86/87/88/89/90/91), hoje não temos nenhum…normal elogiar mais a F1 do passado e meter o pau na F1 de hoje. Mas será que na Alemanha, Espanha e Inglaterra os torcedores pensam que ela esta muito chata?
Brasil não esta “apitando” mais nada na F1 ou F.Indy, esse é o motivo de tanta raiva, com a F1 é muito pior…é mundial é o topo!
Teve um fator decisivo para o resultado do Perez. Quando Raikkonen fez sua parada, voltou enrroscado com Rosberg e passaram a volta toda brigando. Isso permitiu que Perez, que parou na seguinte, voltasse entre os dois. Depois tava no lugar certo pra aproveitar-se qdo Rosberg teve de devolver uma posição. Raikkonen chegou com carro e pneu sobrando, apenas 15s do líder e preso atrás do Webber. Tivesse perdido 0,5s a menos no pit, provavelmente seria ele 3º e Perez 7º/8º.
Além de ser rápido e ter uma boa estratégia, um pouco de sorte e oportunismo ajudam.