O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
26 Comments
Parou Vettel antes e trouxe, depois, o australiano com “calçados” duros. EEEEEEEEEEEEITA ferro, como diria um certo Alottoni (só os fortes entenderão).
Só esclarecendo sobre a diferença dos pneus, a questão era que Mark não tinha mais médios à disposição por ter adotado uma estratégia distinta na classificação.
Isso explica muita coisa.
Alottoni sabe menos de F1 que minha filha de 3 anos rsrsrs…
Ao pessoal muito nostálgico, compartilho este artigo que mostra porque não sou nostálgico:
http://www.talkingaboutf1.com/2013/03/further-thoughts-on-malaysian-grand-prix.html?spref=tw
But more to the point we should be careful what we wish for in terms of what we get to watch on the track. Helpfully, Sky’s F1 channel has been showing ‘classic’ F1 races in full this year (and as an aside kudos to Sky generally, it’s been a lot more creative this season in what it’s filling its F1 channel airtime with), so far many of them have been from the 2000s, and I have found watching them a timely reminder of how soporific F1 races where in that age when it was done as nature intended and without efforts made to spice up the action. In addition to tyre wear not being an issue, fuel stops turned the races into a series of sprints, there was no DRS etc etc. Essentially, after the first lap shake out ‘races’ – and I use the word advisedly – were barring freak occurrences merely a matter of how pre-ordained fuel strategies played out. Indeed, had anyone known all of the fuel strategies and had a calculator to hand they probably could have told you the finishing order with reasonable confidence after just one tour was completed. There was almost no overtaking, nor even much probability of it. Then-FIA President Max Mosley once during this time advised us to think of F1 races as akin to a game of chess, and it’s easy to see why. It certainly wasn’t racing in any sense of the term. And bear in mind those races shown on Sky were ‘classic’ races, pulled out deliberately for being relatively diverting. What we have now may trouble the consciences of the purists, but I’ll take it over what we had before without hesitation.
Realmente, deve saber menos até do que minha filha de 3… meses… entretanto, a frase dele é sim muito propícia pra toda a situação envolvendo o “causo”… EEEEEEEEEEEEEEEEITA ferro… huashuashuas…
Concordo plenamente. Aliás, só de nos livrarmos daquela classificação com “saldo” de combustível que eles ficavam gastando no Q3 já é um lucro imenso. Por outro lado, reconhecer que antes era pior não quer dizer que ainda não haja possibilidade de melhorar, não?
Estava esperando por este post, pra fazer uma pergunta. Vc acha q o Button, conseguiria brigar com o Hamilton pela posição, se o ultimo pit da Mclaren tivesse sido correto? Aparentemente ele não pararia mais. Já q os dois carros da Mclaren foram até o final da corrida, ele abandounou, mas mt provavelmente para poderem mexer no carro, e o Perez talvez tenha tido um furo, pra parar na penultima volta. E dessa forma tb talves a mercedes não iria fazer jogo de equipe com o rosberg, pq ele seria mais rápido q os dois.
É até possível que ele chegasse a ficar na frente do Hamilton após a quarta parada da Mercedes, mas acho impossível que a corrida terminasse assim. A vantagem dele antes da terceira parada era muito pequena para aguentar o stint todo. Vamos lá:
– Button fez a terceira parada (que seria a última) na volta 35, após alargar o terceiro stint. Seu ritmo não era ruim (1s/volta pior que as Mercedes), mesmo com pneus com 14 voltas (os de HAM tinham 5 voltas naquele momento). Ele estava a menos de 2s de Hamilton quando parou.
– Após a 4ª parada de Hamilton, 6 voltas depois da 3ª de Button, é possível que o ritmo com borracha mais nova permitisse que a McLaren estivesse à frente, mas acho bastante improvável porque a aposta da equipe era não parar mais. Seriam 21 voltas e aí entra aquela questão de não poder forçar logo de cara.
– Mesmo voltando à frente, essa diferença de 6 voltas entre os jogos de pneus faria com que Button ficasse exposto, assim como as Lotus ficaram em relação a Massa.
– Uma boa comparação é Perez, que tentou um stint final de 23 voltas e, com 10 para a bandeirada, já estava com ritmo de Marrusia (1min44). Hamilton, mesmo poupando combustível, se manteve girando em 1min41.
Me lembro que Massa parou faltando umas 8 voltas, e a diferença de rendimento era tão grande que passou as duas Lotus de passagem, e se houvesse mais umas 5 voltas, poderia ter ultrapassado as Mercedes. Acredito que as equipes explorarão melhor esses pneus, mas achar a hora certa de parar demonstra ser o caminho nesse começo de temporada, valendo mais até do que o carro em si.
A Pirelli sempre foi péssima enquanto na F1. Sempre foi a PIOR fornecedora de pneus desde sempre e não seria diferente dessa vez. Nunca gostei de utilizar pneus da marca nos meus carros e no meu atual 335i fiz questão de sair da concessionária com eles já devidamente substituídos por pneus mais respeitáveis.
Sem duvida, todos estão um pouco confuso com realção a ideia de como adotar a melhor estratégia e se tratando que ainda estão conhecendo os seus bolidos. Na proximo corrida com certeza terão uma visão mais completa do que está acontecendo com os pneus e os carros. Mas sem duvida quem vai vencer sempre será o melhor carro ficou provado mais uma vez as Red Bull indepedente da situação dos pneus conseguem impor um ritmo forte o tempo todo, a ponto das dos pilotos se pegarem na pista.
O que se viu na Australia não foi uma situação real a Lotus e Ferrari tiveram um desempenho muito abaixo do esperado na Malasia, enquanto RedBull e Mercedez tiveram um desempenho muito superior, isto ja da uma mostra estão um pouco a frente das demais. E a Mclaren meus Deus já falam em traser o carro no ano passado…. que pra falar a verdade foi um burrice sem tamanho em deixar o projeto do ano passado de lado partir para um totalmente novo, lemabrando que so não chegaram no Brasil com condições de brigar pelo titulo, pela falta de confiabilidade do carro, vai entender…..
Me corrija se estiver errado, mas essa nova condição dos pneus acaba de vez com aquelas largadas em que o carro da ponta dispara na frente imprimindo uma boa distância do resto já nas primeiras voltas e praticamente garantindo a vitória, uma vez que para realizar menos pits todos precisam desde o início da prova conservar mais borracha. E sendo isso, poderemos ter provas mais disputadas, já que os ponteiros andarão mais próximos.
Sim, eu falo disso aqui. http://www.totalrace.com.br/blog/juliannecerasoli/2013/03/20/a-receita-de-kimi/
O problema é que as corridas não estão mais disputadas, e sim mais controladas. Mas sempre lembrando que a tendência é que os carros melhorem e essa realidade mude com o tempo.
Ju, eu digo disputada pelo fato dos carros andarem mais próximos, o que possibilita as ultrapassagens via DRS e estratégias de boxe. No mais, é todo mundo controlando mesmo, e cada vez mais, evitando gastos excessivos de pneus durante a prova, até que se encontre o equilíbrio ideal ao longo da temporada.
Eu entendo e concordo que a expectativa era justamente essa. Mas sabe aquela frase “na teoria, a prática é outra”? Eles têm ficado próximos sim (na Malásia, foram 8s entre os quatro primeiros o tempo todo); na Malásia, aquele trem liderado pelo Sutil estava separado por 4, 5s. Alguém atacava? Eles só iam cozinhando pra ver quem tinha a coragem de fazer o undercut primeiro. Mas repito que minha expectativa é que isso mude ao longo do ano.
Ju, mudando de assunto e aproveitando a sua atenção, eu gostaria de dar-lhe os parabéns pelo blog e pela maneira como trata seus seguidores. Você responde grande parte dos comentários, sempre traz informações que agregam e é assídua nas postagens. No passado, tentei fazer o mesmo, mas, vi que era muita “areia pro meu caminhão” esse negócio de manter um diário na internet. Assim, como alguém que já experimentou a vida difícil de blogueiro e sabe que o tempo rema contra, é que lhe desejo vida longa nesta arte.
Muito obrigado, Antonio. Imagine conciliar isso com dois empregos… mas tenho prazer em responder tantos comentários de gente interessada em entender mais deste esporte e disposta a manter um nível de respeito.
Aliás, aproveito para salientar algo que é de praxe no meu blog desde os tempos em que ele era “independente”, com o nome de FasterF1: sempre que alguém desce o tom, os próprios habitués deste espaço mostram que isso não cabe aqui, nem preciso intervir. Um blog não se faz apenas com textos de um autor, mas com um diálogo saudável entre os que participam e dialogam com ele. Por isso, agradeço a todos.
Ju,
Continuo achando que a Red Bull queria (claramente) que Vettel ultrapassasse Webber, só que nos boxes.
O #1 é o alemão, todos sabem. Mas só para Webber e a opinião pública eles dão chance ao australiano, também. Puro jogo de cena.
Vettel passou pq ele sabe que tem prioridade. “Multi 21” só existe qdo o Vettel está na frente. Coitado do canguru…
Abs
Boa observaçao…só uma especulaçao…eheheh….mas talvez, eles já tenham usado o Multi21 em mometos com o Vettel na frente e o Webber nao atacou…ai qdo foi ao contrario tomou o bote do alemao….kkkkk
Assistindo à corrida eu fiquei com a impressão de que a Pirelli está começando a errar a mão na questão dos pneus. Com a atual configuração dos calçados a coisa toda passa a depender muito dos pit stops e acontece o que a gente viu na Malásia: as ultrapassagens sendo concretizadas mais nos pits do que na pista. Pelo menos em relação às primeiras posições.
O irritante disso tudo é que a F-1 proibiu o reabastecimento em 2010 justamente para tornar a ação mais centrada na pista. Mas, como sempre, o ambiente da categoria é carregado de contradições.
Sua sugestão é um pneu que dure uma corrida inteira?
Não tava pensando nisso, minha crítica é quanto ao excesso de pit stops, mas já que você levantou, não acho uma ideia totalmente ruim.
Não sei qual a viabilidade disso, mas se acabarem com a obrigatoriedade de usar dois tipos diferentes de pneus e oferecem um composto que dure os 305km e outro(s) que tenha(m) vida útil menor, por que não? Isso abriria vários leques de estratégia, com gente tentando ir até o fim com um ritmo mais cadenciado e outros com tempos de volta melhores, porém, tentando fazer a coisa funcionar tendo que fazer uma ou duas paradas. Os caras iam acabar se encontrando na pista e imagino que seria interessante. Claro que tudo ia depender da extensão e do tipo de pista, do asfalto mais ou menos abrasivo, do quanto de vantagem os pneus mais rápidos dariam em comparação ao mais durável e até do tamanho do pit lane na hora de avaliar qual tática seria a vencedora, mas acredito que seria interessante.
Um único pneu por prova não é bom. O pneu teria, a meu ver, variações grandes de performance. Teria que ser construído pensando no peso dos carros ao início e fim das corridas. Penso que seria bom se cada equipe pudesse optar entre diversos fabricantes, mas com um apenas a chance de virar caca é grande.
Sem contar provas com chuva que a realidade da pista muda muito. Seria um troca troca com equipes que não treinariam mais tanto as trocas. Não vejo isso com bons olhos.
Acho que o ideal é sempre 2 a 3 paradas. Mais que isso começa a ficar esquisito. E quem faz 4 por algum probleminha, dependendo da sorte, ainda tem chance de pontuar, o que não é injusto, se o cara fez por merecer. Hoje, se o cara fizer alguma “bobaginha”, fim de prova, pq ele volta lá nas Marussias. Aí complica. Tirando provas com chuva, em que tudo pode mudar em uma volta, claro.
Concordo. Quanto menos paradas, menos momentos de ‘crossover’, quando pilotos com rendimentos diferentes se encontram. Também a importância de fazer um pneu que consuma pouco os pneus X classifique bem é diminuída. Assim, me parece que um pneu que dure 100km em um ritmo mais lento e uns 75 mandando ver é o ideal.
Hehe, não tava com os olhos abertos a todas essas possibilidades, nem de longe. Acho que compreendi, Américo.
Sim, Vettel tinha um jogo de pneu médio a mais, pois disputou o Q1 e o Q2 com o mesmo jogo.
No mais, acho que Vettel partiu para ganhar a posição de Webber nos boxes, assim como Alonso deu o pulo do gato em Melbourne. Acho que foi uma decisão dele e do seu engenheiro, e não da Red Bull, tanto que Webber tentou cobri-lo na volta seguinte.