Fazendo barulho

Está nas minhas resoluções de ano novo: atender aos pedidos e fazer mais posts técnicos e com detalhes táticos que muitas vezes passam despercebidos entre uma corrida e outra. Para começar, vamos tentar entender o que significa a nova regra para o escapamento, criada originalmente para aumentar o barulho dos motores, mas que pode se tornar uma fonte de performance.

Dois tubos recebem fluxos do motor atual: o chamado wastegate – uma válvula de alívio de pressão ligada à turbina do turbo – e o escapamento principal. É o wastegate que dá aquele som característico do turbo quando ele se abre para desafogar a pressão.

Até 2015, o wastegate era ligado ao escape ainda debaixo da carenagem e, por isso, só víamos uma saída quando olhávamos os carros por trás.

A partir de 2016, os carros terão pelo menos dois escapes indo até o fim do carro: um deverá ser totalmente dedicado ao escapamento do motor de combustão em si e outro, apenas contendo o fluxo do wastegate. As regras, contudo, também abrem a possibilidade de dois tubos para o wastegate e um para o escapamento.

Há quem duvide que o som ficará mais alto – pelo menos, certamente será mais rico – mas o chefe de motores da Mercedes, Andy Cowell, é um dos que acredita que este é o caminho certo. Para o britânico, a atual configuração, com a saída única, cria uma ressonância entre o escapamento dos gases e o wastegate e ‘afoga’ o som.

A volta do difusor soprado?

Além da questão do ruído, o novo regulamento abre possibilidades de exploração técnica. A solução mais óbvia seria usar o segundo tubo na parte de cima, na mesma direção de onde sai aquele que é usado atualmente, onde ele se liga ao escapamento. Mas as equipes estão estudando soluções para colocá-lo embaixo do escape, ou mesmo usar dois tubos adicionais nas laterais, mais acima ou mais abaixo. A busca é utilizar este fluxo de ar para ganhos aerodinâmicos, ainda que muita gente duvide que isso seja factível.

Recriar o processo utilizado com maestria pela Red Bull até o final de 2013, apelidado de escapamento soprado, é impossível. Primeiro, porque o regulamento limita o posicionamento dos tubos adicionais e, assim, as possibilidades de levar o ar para o difusor. Segundo, porque o fluxo de ar vindo do wastegate não é contínuo. Como parte dessa energia é recuperada pelo ERS-H, ela só é dissipada quando os reservatórios estiverem cheios (lembrando que a recuperação de energia calorífica é praticamente constante, diferentemente do ERS-K, algo importante para entendermos os problemas da McLaren nos posts das próximas semanas).

Entretanto, tratando-se de Fórmula 1, é melhor não duvidar da capacidade dos engenheiros. O fato é que, com a maior parte do regulamento estável para este ano, é na parte traseira que podemos ver interpretações diferentes em 2016.