Gangorra de performances marca os novos pneus

Em 2010, elas foram nove, distribuídas entre três equipes – quatro para a Red Bull, três para a McLaren e duas para a Ferrari. Do GP da Austrália de 2011 para cá, apenas três, sendo que em apenas uma ocasião por mérito total dos vencedores. O fato das dobradinhas terem se tornado mais raras mostra uma peculiaridade sobre os pneus Pirelli que ficou escancarada nestas duas primeiras etapas do ano: o resultado final não é ditado apenas pela velocidade do carro e o manejo do desgaste por parte do piloto, como também de como a prova se desenhou para cada um.

Parece óbvio que aquele com uma corrida mais tranquila chegue na frente do que, com o mesmo carro, fica preso no tráfego, mas na era dos Pirelli detalhes podem fazer diferenças incríveis, evitar que o melhor carro em determinado domingo chegue nas duas primeiras posições e até fazer com que pilotos pareçam iniciantes ao lado de seus companheiros.

É claro que só tivemos duas provas por enquanto e é difícil precisar o quanto a confusão das provas iniciais tem a ver com o fato das equipes estarem se adaptando a seus novos carros, que ainda estão longe de ser maximizados em termos de acerto, mas não podemos esquecer que os Pirelli também mudaram. Portanto, o que parecia uma lição aprendida pelas equipes em termos de como tirar o máximo destes pneus está sendo revista, com os compostos mais macios e, ao que parece, ainda mais sensíveis a mudanças de temperatura.

Cada pneu trabalha de maneira otimizada em determinada faixa de temperatura. Permanecendo abaixo ou acima dessa janela, o pneu se degrada mais rapidamente – acima dela, por superaquecimento; abaixo, por deslizamento causado pela baixa aderência. Além disso, nessas condições, o piloto não consegue imprimir um ritmo adequado.

Um dos grandes problemas do ano passado era que a diferença entre os carros de Red Bull e McLaren e a concorrência era tamanha em termos de pressão aerodinâmica que apenas eles conseguiam fazer o composto mais duro funcionar corretamente. Essa, inclusive, é uma das explicações para o fato do grid estar mais apertado neste ano, uma vez que os quatro compostos foram aproximados em termos de rendimento. É como se a Pirelli tivesse “nivelado por baixo”, facilitando a vida de quem tem menos eficiência aerodinâmica.

Mas a própria “sensibilidade” dos pneus é outro fator primordial para igualar as equipes especificamente aos domingos. Como vimos na Austrália, um bom carro, quando consegue escapar na frente, adota um ritmo forte e dificilmente será incomodado. Isso porque o piloto tem a possibilidade de manejar como bem entender seu pneu.
Não é a mesma sorte de um piloto que está no meio do pelotão ou tendo de perseguir alguém. Os novos Pirelli, ao menos com esses carros ainda um tanto “verdes”, têm se mostrado mais propensos à perda de rendimento. Logo, os pilotos reclamam de falta de aderência, param no box, andam rápido por algumas poucas voltas, pegam o tráfego novamente e voltam a reclamar, pois é difícil mantê-los em sua janela ideal quando se luta por posições.

Isso, além do fato de que permanecer uma volta na pista faz uma bela diferença, aumenta a responsabilidade dos estrategistas. Não coincidentemente, sempre que for possível parar ambos os pilotos na mesma volta (uma diferença de 8s entre eles é a margem de segurança procurada pelas equipes), ninguém deve hesitar em fazê-lo.
Por todas essas variáveis devemos sempre ficar com um pé atrás quando tentamos comparar diretamente o volta a volta de companheiros de equipe. Vimos na Malásia, por exemplo, Perez sendo repetidamente 2s mais rápido que Kobayashi, diferença que inexiste entre ambos. Se tirarmos isso do contexto, com o japonês lutando o tempo todo no meio do pelotão e o mexicano controlando seu ritmo na perseguição a Alonso, há quem possa se apressar em aposentar Koba.

Correr no tráfego não interfere apenas em determinado conjunto de voltas. Ter de antecipar paradas por conta do desgaste compromete toda a estratégia, pois o próximo jogo terá de ser usado por mais voltas do que o ideal. Por isso, além do cuidado com o pneu em si, que os pilotos mais inteligentes têm se sobressaído. Afinal, mais do que nunca, é preciso entender o preço pago por cada batalha na pista. O resultado de toda essa equação é a promessa de que a gangorra de performances se estenda por mais algum tempo.