Mesmo longe do difusor, sopro do escapamento promete seguir como chave

Antes da temporada 2012 começar, imaginar quem vai se dar melhor com a principal mudança no regulamento, o retorno do escapamento a sua posição “original”, na parte de cima da carenagem, é um tiro no escuro. A McLaren foi a equipe que mais sofreu em Silverstone, ainda que o circuito britânico não seja exatamente um local em que o escapamento sendo soprado sem o acelerador pressionado faça tanta diferença, por não ter muitas curvas de baixa velocidade.

Mas é claro que as equipes evoluíram bastante daquele ponto em diante e o terceiro setor de Vettel na Índia – esse sim, recheado de curvas em que o escapamento soprado no estilo de 2011 faz diferença – mostra o quanto a Red Bull é evoluída neste sentido. A Ferrari, por sua vez, tem problemas mais graves para solucionar com sua má relação com os Pirelli – creditar a vitória no GP da Grã-Bretanha apenas à mudança nas regras é ignorar o papel que a chuva teve no uso dos pneus e o erro da Red Bull somado ao tempo que Vettel perdeu atrás de Hamilton.

Falo em “escapamento soprado no estilo 2011” porque essa tendência deve continuar neste ano. A diferença será que, ao invés do difusor, agora é a asa traseira que deve ser “soprada” pelos gases do escapamento. Além disso, agora que o fluxo contínuo com o acelerador aberto está proibido, as equipes devem buscar soluções mecânicas para manter o fluxo contínuo que provou ser tão fundamental ano passado.

É o que a Ferrari estaria testando nas últimas corridas da temporada passada, instalando um “tubo sem saída” no escapamento. Ele acumularia pressão durante a aceleração e faria com os gases fossem ininterruptamente liberados com o acelerador aberto.

Para direcionar esse fluxo de maneira que ele tenha influência aerodinâmica positiva, é possível que vejamos escapamentos apontados para cima, em um ângulo máximo permitido de 30%. Ao menos foi o que Williams e Mercedes usaram nos testes para jovens pilotos de Abu Dhabi. A ideia seria aplicar o mesmo conceito do escapamento soprado, mas agora direcionando-o à asa traseira.

Antes dos escapamentos serem levados ao difusor, a solução tradicional era instalar simples buracos na parte de trás da carenagem, o que não interferia na aerodinâmica. Agora que se sabe da importância que esses gases podem ter, as equipes tentarão maximizar sua nova mina de ouro, inclusive posicionando-os da maneira mais centralizada e inclinada que a regra permite.

Outra interpretação, mais radical, poderia direcionar os escapamentos aos pontos mais extremos possíveis, para que eles “soprem” na região do duto de freio. O certo é que, com essa onda de usar esse tipo de gás quente, além das asas “elásticas” que a Red Bull vem usando desde 2010, uma das grandes fontes de gastos para as equipes grandes hoje bem da pesquisa de novos materiais para a fabricação dos carros. E esse é um segredo de Estado.

A mudança também deve mexer na pilotagem. Ninguém conseguiu explicar exatamente como, mas é ponto pacífico que um dos trunfos de Sebastian Vettel foi saber usar o acelerador da maneira correta para pilotar um carro cujo fluxo de gases do escapamento nunca parava, algo que mudou seu comportamento, especialmente em curvas mais lentas. Alguns pilotos, como Webber e Massa, teriam tido dificuldade em adaptar-se nessa área.

Já que a FIA proibiu que as equipes desenvolvessem sistemas de controle de altura, vale voltar as atenções às traseiras dos carros nos primeiros testes coletivos de pré-temporada, que começam dia 7 de fevereiro.