“Ao invés de entregar ao acaso, a saída para o impasse é que todos, FIA, Pirelli e equipes, assumam sua parcela de responsabilidade – porque obviamente não se trata de um problema do produto final, mas sim do show que a F-1 se propõe a ter e as condições que ela cria para que esse show aconteça.”
Poderia simplesmente copiar as palavras com que terminei o post publicado na última quinta-feira, após mais uma daquelas brigas técnicas com as quais a Fórmula 1 é acostumada a conviver, para comentar como foram as quase três horas de indefinição após a inquestionável vitória de Lewis Hamilton no GP da Itália. Uma performance que deveria ter nos deixado imaginando com quantas provas de antecedência o inglês se tornará tricampeão do mundo, no qual ele simplesmente liderou todos os treinos livres, todas as partes da classificação e todas as voltas. Mas o foco, é claro, fica nas minúcias.
Uma das maiores belezas da Fórmula 1 é, como o próprio Hamilton destacou após a prova, a maneira como todos trabalham no limite. No caso da pressão de pneus, isso significa andar com o mínimo possível para equilibrar velocidade e durabilidade. A Pirelli, por sua vez, tenta limitar isso porque, quanto menor a pressão, mais exposta sua borracha, construída, propositalmente, para não ser tão boa assim: quanto menor a pressão, maior a área de contato com o asfalto, o que cria padrões de deformação que os italianos entendem como arriscados para seu produto.
Será uma eterna queda de braço – mais uma – estabelecer os limites de pressão. Tanto porque as equipes tentam explorá-los ao máximo, quanto pelos vários fatores que alteram os números mensurados para este tipo de variável – com a temperatura, no caso de Hamilton. Não surpreende, portanto, que logo na primeira prova em que o que antes era recomendação virou norma e apenas quatro carros foram testados (os Ferrari e os Mercedes), metade estava fora do estabelecido, mostrando que foi mais uma decisão tomada às pressas, sem entrar nos pormenores de como colocá-la em prática.
A situação lembra a famigerada restrição às informações passadas via rádio, mas isso é tema para outro post.
Muitos vêm apontando a queda de rendimento de Rosberg, especialmente em classificações, neste ano, mas também é verdade que o número de erros de Hamilton caiu drasticamente. Aquelas fritadas costumeiras que, ora atrapalhavam no sábado, ora prejudicavam a vida dos pneus no domingo, estão ficando mais raras e fica difícil pensar que qualquer outro piloto do grid estaria batendo o inglês neste momento.
No mundo dos ‘mortais’, a Williams mais uma vez foi conservadora se expôs ao undercut, lucrando posteriormente com a postura ambiciosa da Mercedes em aumentar a potência de um motor que fizera seis GPs, em Monza, em busca de três pontos a mais para Rosberg. Mais um exemplo de como a F-1 é uma questão de achar o limite.
Limite que quase tirou o terceiro lugar de Massa, que teve de suar para repetir o pódio do ano passado após um final de semana bastante positivo. O brasileiro pode ser considerado um dos nomes da prova ao lado de Daniel Ricciardo, que conviveu com uma série de problemas durante o final de semana e o ritmo ruim de sua Red Bull, largou em penúltimo por conta das punições e passou Ericsson na última curva para ser oitavo. No limite.
12 Comments
Julianne, já temos um novo campeão…
“Novo”?!?…rs
Acho que fizeram essa confusão no fim da corrida para que nas próximas corridas não tentem burlar o determinado pela Pirelli. Mas tem que definir qual a punição, tempo acrescido ou desclassificação. Agora se forem 25 segundo a mais no tempo final, talvez até valha apena o Hamilton arriscar. Não é muito difícil ele colocar 25s na concorrência.
Kro Alexandre! Com o carro que a Mercedes tem éh declaradamente desnecessário e até burro querer levar vantagem na calibragem do pneu. E o tal 0,3 psi foi constatado em um (01) pneu dos 4 (quatro). Então seria uma tremenda-forçação-de-barra desclassificar o Hamilton né! E lhe pergunto: Quem seria a Scuderia beneficiada pela punição? Capiche?
Não disse que o Hamilton merecia ser punido.
A verificação da calibragem é feita em apenas um pneu, não nos quatro.
Esse limite pode causar injustiças, afinal os pneus dos carros de rua perdem pressão sozinhos, precisamos acertar a calibragem semanalmente. Então, o que impede de esse pneu ter perdido pressão sozinho? Deveriam checar a calibragem na largada não na chegada.
A medição foi antes da largada, Augusto.
Oi Ju, isso que dá falar do que não sabe. Obrigado pela correção.
Vc lembra que no final da corrida a Mercedes pediu que o Hamilton abrisse 25 segundos de vantagem pro segundo? Disse até algo como: “não pergunte, apenas faça”.
Fico pensando que eles sabiam que podia dar alguma punição (talvez imaginassem um stop and go) que poderia ser convertido em acréscimo de 25 segundos no tempo.
Naquele momento não se sabia exatamente como seria a punição, então tentaram se defender da maneira que podiam.
O F1 usa nitrogênio nos pneus. Diferentemente do ar comprimido que usamos nos carros de rua. A razão disso é que o nitrogênio tem uma variação mínima de volume entre o frio e quente, fazendo com que o equilíbrio do carro seja mais estável.
Ju, parabéns pelo texto e estou aguardando o post sobre as informações transmitidas pelo rádio.
E, retomando o debate sobre o Nasr e o Ericsson, me lembrei que em 2013, lá pelo meio da temporada, o Rosberg sempre superava o Hamilton na segunda metade da corrida.
Foi quando realizaram uma investigação minuciosa e descobriram duas rachaduras no chassi do Lewis e fizeram outro carro pro inglês .
O Nasr afirmou que seu carro fica “muito abaixo da velocidade do outro carro”,
Existe algo no paddock que sugira o Nasr esteja sendo prejudicado? A Sauber tem como resolver isso?