O fantasma da homologação dos motores

A data-limite é hoje: 28 de fevereiro, prazo máximo de homologação das unidades de potência de 2014 até 2020. Pior para a Renault, que enfrenta sérios problemas nesta pré-temporada. Mas será tão ruim assim? Afinal, como funciona essa homologação e o que os franceses podem fazer a partir de agora para mudar o jogo?

A boa notícia para a Renault é que a homologação das unidades de potência não é total. Na verdade, devido à extensão das mudanças para esta temporada, apenas 8% – ou cinco itens – ficam congelados, todos eles relacionados ao motor turbo. Em um programa divulgado no regulamento técnico deste ano, haverá uma progressão na porcentagem de itens homologados – 23% em 2015, 35% em 2018 e 95% em 2019.

Lembrando que também existe a possibilidade de uma montadora solicitar à FIA a permissão para alterar algum item homologado, caso comprove uma disparidade. A própria Renault conseguiu isso em 2008. Para tal, é necessário que os demais fornecedores concordem, em um processo demorado.

Outro ponto que pode ser comemorado pelos franceses é que toda a parte de não-combustão da nova unidade de potência – os sistemas de recuperação de energia calorífica e cinética – apenas será homologada em 2019. E é justamente esta a área que vem dando dor de cabeça para os fornecedores de Red Bull, Lotus, Toro Rosso e Caterham.

As notícias vindas dos testes dão conta de que os problemas da Renault passam pela programação dos softwares que controlam a gestão da energia elétrica gerada pelos sistemas híbridos, interação entre estes sistemas e superaquecimento especialmente na Red Bull. Depois de algumas destas questões terem sido resolvidas com a força-tarefa após o desastre do teste de Jerez, os carros começaram a ganhar um pouco mais de quilometragem e novos desafios foram aparecendo, ligados à dirigibilidade. Basicamente, a retomada de potência é muito agressiva, dificultando o controle, e a velocidade final deixa a desejar (provavelmente, porque os sistemas de recuperação de energia não estão funcionando a contento). Uma falha no Kers, por exemplo, que representava cerca de 0s3/volta até ano passado, hoje representa por volta de 1s.

Os problemas são maiores ou menores dependendo da equipe. Na Red Bull, há quem diga que uma versão B do RB10 está sendo preparada, com uma parte traseira totalmente remodelada. Aerodinamicamente, o carro parece refinado e os pilotos se mostram contentes. O problema é a compressão que isso causou nos sistemas internos, o que, somada aos problemas da Renault, fazem com que a equipe sofra mais que as demais.

Uma explicação curiosa, inclusive, foi dada pelo chefe do time, Christian Horner. Quando o Kers foi introduzido pela primeira vez, em 2009, o então comandante da equipe Renault (hoje Lotus), Flavio Briatore, decidiu que seria a fábrica do time, em Enstone, e não a divisão esportiva da montadora, em Viry, que desenvolveria o sistema. Isso fez com que, nos últimos anos, a própria Red Bull cuidasse de seu Kers – que, por sinal, era praticamente o único calcanhar-de-Aquiles dos carros tetracampeões mundiais. Com mais know-how do sistema, a hoje Lotus não economizou em saídas de arrefecimento em seu E22 – e não vem tendo o mesmo tipo de problema com os mesmíssimos motores Renault que a rival usa.

A culpa é de Briatore, então? Menos. Os reflexos de uma decisão tomada em 2008 não podem surpreender uma equipe que se mostrou tão eficiente nos últimos anos. O jeito é trabalhar e aproveitar que a homologação de hoje está longe de representar o fim da linha para a Renault.