O sobe e desce quem nem a Ferrari sabe explicar

Voltando ao post de ontem, a grande diferença entre os carros da Red Bull de 2010 e 2011 é o fato do RB7 ser menos “especialista” em determinados circuitos como o RB6 era naqueles em que a eficiência aerodinâmica reinava. A Ferrari também tinha um padrão claro em 2010: com muita estabilidade de freada e aderência mecânica, andou bem tanto em circuitos travados, quanto quando tinha à disposição os compostos mais macios da Bridgestone.

Não só parte da performance que fez o carro vermelho, sobretudo na segunda metade do campeonato, duelar com a McLaren no posto de segundo melhor carro do ano, como também esse padrão desapareceram em 2011.

Para tentar entender esse fenômeno, contei com a preciosa ajuda de Livio Oricchio em um texto escrito a quatro mãos sobre um assunto tão cheio de detalhes quanto os pneus Pirelli.

Para começar, é óbvio que falta pressão aerodinâmica nesse 150º Italia da Ferrari, principalmente a gerada no difusor soprado, mais manifestada nas entradas de curva. Outra deficiência, antiga, diz respeito ao melhor aproveitamento dos pneus. O 150º Italia não responde tão bem quanto o Red Bull RB7-Renault, por exemplo, nesse aspecto também.

As características particulares do Pirelli, este ano, concebidos para uma vida útil média de 80 quilômetros – lembrando que um GP tem pouco mais de 300 –, tornaram sua exploração máxima, o tempo todo, um desafio de engenharia para os projetistas.

Os pneus supermacios, pelo elevado grau de aderência, se comparados aos macios, médios e duros, tendem a mascarar eventuais deficiências na geração de pressão aerodinâmica. Mas vimos no caso da Ferrari, em Cingapura, por dizer, que não é só calçar os supermacios e fazer calor que o carro passa a enfrentar os adversários em condições de poder vencê-los.

No mesmo circuito em que o F10 andou bem e venceu em 2010, nesta temporada Fernando Alonso e Felipe Massa, não apenas mostraram-se lentos como também foram os primeiros a sinalizar desgaste excessivo dos pneus.

Como a maior dificuldade, retratada pelos dois pilotos, é fazer a banda de rodagem atingir a temperatura ideal de aderência, entre 80 e 90ºC, na média, essa falta de temperatura poderia provocar, no fundo, até certa economia dos pneus, desde que Alonso e Massa não deixassem o carro escorregar demais pela menor aderência nas voltas iniciais. Seriam lentos nas primeiras voltas, mas potencialmente mais velozes que os concorrentes na segunda parte da vida dos pneus, por tê-los em melhor condição. Mas não foi o que aconteceu. Os pneus acabaram mais cedo do esperado.

A questão do aproveitamento dos pneus relaciona-se diretamente também à natureza do traçado e não apenas às características do carro e sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. Em algumas pistas, como Silverstone, o 150º Italia chega até acompanhar os concorrentes diretos, RB7-Renault e MP4/26-Mercedes da McLaren. Já em outras, a vantagem passa para os adversários.

A variação tem quase tudo a ver com a deficiência aerodinâmica do modelo italiano, apesar de no GP da Grã-Bretanha até os profissionais da Ferrari se surpreenderem.Há ocasiões em que um carro com mais downforce, ou pressão aerodinâmica, submete os pneus a esforços até maiores que um com menor propriedade para gerá-la, desde que este seja conduzido para explorar essa característica. Isso acontece, por exemplo, em pistas cuja sequência de curvas cobra muita “energia” nos pneus, como Suzuka, Spa e Silverstone. Um monoposto capaz de gerar enorme pressão aerodinâmica pode submeter os pneus a um contato extremado com o asfalto e até consumi-los mais rápido, por superaquecê-los.

No caso de um modelo menos eficiente na geração de pressão, como o da Ferrari, depois de ser mais lento no início do stint (série seguida de voltas antes da próxima parada), existe a possibilidade de seus pneus responderem da melhor forma quando os adversários entrarem da descendente. Essa foi a explicação de Alonso, por exemplo, para justificar a surpreendente performance no GP do Japão, quando se classificou em segundo, a 1s do vencedor, Jenson Button, da McLaren, e até mesmo na vitória não esperada em Silverstone.

A Red Bull compreendeu o fenômeno e para tentar reduzir seus efeitos passou a trabalhar na cambagem dos pneus, indo além do limite sugerido pela Pirelli, o que levou a FIA a ordenar que o valor recomendado pela empresa italiana seja observado como regra. O não cumprimento implica punição.

Adrian Newey, diretor-técnico da Red Bull, “inclinou” mais as rodas dianteiras, ou aumentou a cambagem, a fim de, quando em curva, pelas forças que atuam no monoposto, elas estivessem com a banda de rodagem o máximo possível em contato com o solo, condição que o pneu responde com maior aderência. Em Spa, o recurso ajudou em curva, mas submeteu a parte interna da banda a esforços maiores, o que gerou bolhas. A Red Bull chegou a pensar em não correr por não poder mudar a cambagem entre a classificação e a corrida.

Existem outras situações em que os pneus mais manifestam desgaste. Num carro desequilibrado, o piloto tende a deslizar mais no meio da curva ou provocar giros em falso ao tracionar nas saídas de curva mais lentas, sem contar as frenagens menos estáveis. Essas reações são típicas de projetos capazes de gerar menos downforce. E, claro, provocam esforços suplementares aos pneus.

Assim como Alonso explicou que a menor temperatura do pneu, em Suzuka, chegou a ajudá-lo, em Cingapura, o mesmo fenômeno acabou por prejudicá-lo, Massa comentou: “Este ano não dá para traçar um perfil exato de como nosso carro vai se comportar porque a lógica de um circuito, quero dizer, andei bem no Canadá vou andar bem em Monza, não está funcionando. E muito dessa variação tem a ver com nosso problema aerodinâmico que afeta diretamente o comportamento dos pneus.”