Os desafios de fornecer pneus na F1

A Pirelli será a fornecedora de pneus da F1, F2 e F3 até 2027, podendo estender o acordo também para 2028. Quais são os desafios que eles vão encontrar pela frente, como é esse processo de escolha e por que a F1 não tem mais uma guerra de pneus?

Pirelli tem de atender a cartilha alvo da F1

Fazer um pneu para essas categorias não é só colocar na pista o melhor produto que você conseguir. Desde 2011, a F1 adota uma ‘cartilha alvo’, ou target letter. É um conjunto de objetivos que você tem de alcançar com seu pneu, e que vai mudando de tempos em tempos.

Essa cartilha é desenvolvida pela FIA, com a participação das equipes, e o objetivo é que os pneus sejam os melhores possíveis para a competição. A última delas foi a que definiu as metas do pneu de 18 polegadas adotado em 2022. Ela estabeleceu, por exemplo, que o pneu deveria se degradar menos do que os anteriores, para permitir corridas com uma ou duas paradas.

A cartilha também pedia menos desgaste térmico, ou seja, que os pilotos pudessem forçar mais sem tanta preocupação com o superaquecimento. Isso veio em conjunto com as novas regras aerodinâmicas, visando permitir que os pilotos seguissem um ao outro mais de perto. Se o carro evoluísse nesse sentido mas o pneu, não, de nada adiantaria. Então isso ajuda a explicar por que a cartilha alvo vai mudando com o tempo.

Uma preocupação da cartilha alvo para 2025 foi aumentar a janela de temperatura na qual cada composto trabalha.

Quais os desafios do fornecedor de pneus da F1

Seguir essa cartilha alvo é só o primeiro dos desafios que a Pirelli vai enfrentar nos próximos anos. Um obstáculo recorrente é a necessidade de prever o nível de desenvolvimento das equipes. 

O pneu de uma temporada é desenvolvido ao longo do ano anterior, usando os 35 dias de teste ao ano aos quais o fornecedor tem direito. Esses testes são feitos com os carros atuais, mas os pneus devem aguentar a carga aerodinâmica gerada até o final da temporada seguinte.

Isso é especialmente difícil de prever quando há uma mudança de regulamento. Durante 2025, esses testes da Pirelli foram feitos com carros modificados que tentavam prever o nível de downforce que os carros de 2026 teriam. Acontece que cada equipe tinha que fazer a sua previsão e, de acordo com os italianos, os números chegavam a ter uma diferença de 20% entre eles.

E, depois que a Pirelli, chegou à versão final do pneu, é isso o que as equipes terão. A FIA só autoriza mudanças no meio da temporada se houver um problema claro de segurança.

Novo contrato de pneus da F1 tem preocupação ambiental

E há outro desafio pendente: a F1 está tentando banir os cobertores de pneu. Essa decisão foi adiada algumas vezes, ainda não foi tomada, e tem a ver com a tentativa de diminuir o impacto ambiental geral da categoria.

Os cobertores geram dois subprodutos. O primeiro é o peso a mais sendo transportado ao redor do mundo. E o segundo é o uso de energia. Quando a F1 testou um sistema de geração de energia para o paddock alimentado por painéis solares e biocombustíveis, um momento de tensão foi na sexta-feira de manhã quando todas as equipes ligaram seus cobertores de uma só vez. O pico de energia visto mostra o quanto eles consomem ao longo do final de semana.

É claro que os cobertores existem porque a janela de operação de um carro de F1 é muito estreita, e tudo precisa estar na temperatura correta. Então cabe ao fornecedor de pneus fazer um produto que tenha uma janela maior, para correr no calor tropical de Singapura e no frio noturno do deserto em Las Vegas.

Mas a preocupação ambiental vai além disso. A F1 busca formas de diminuir o número de pneus levados para cada GP sem prejudicar a competição. É por isso que um novo sistema de classificação, usando os compostos duros e médios, além dos macios, foi testado em 2023. Afinal, ele permitiu que a Pirelli levasse 160 pneus a menos para as provas selecionadas. Comprovar um compromisso no sentido de diminuir o impacto ambiental e colaborar com a meta da F1 de zerar a pegada de carbono até 2030 foi um fator importante na definição do contrato.

Como funciona a concorrência para decidir o fornecedor de pneu da F1

A Pirelli foi confirmada após vencer uma concorrência promovida pela FIA em conjunto com a Liberty Media para decidir quem ficaria com o contrato. Esse tipo de processo começa meses antes do contrato atual acabar e, nos últimos anos, nem sempre teve mais do que um interessado. 

A concorrência tem duas fases. Primeiro, as candidatas precisam passar pela avaliação técnica da FIA, demonstrando que têm condições técnicas de entregar os pneus pedidos. 

A segunda fase é a negociação do contrato em si com a detentora dos direitos comerciais. A fornecedora de pneus paga pelo contrato para a Liberty, que então divide o dinheiro entre as equipes. Esse acordo inclui ações comerciais, como os pneus que a Pirelli atualmente dá para o pole position, e as placas de publicidade ao redor da pista.

As candidatas que entram na concorrência não podem apresentar qualquer produto. Elas têm de atender às condições que são estabelecidas para entregar o produto que a F1 entende que é o melhor a categoria.

Isso levou a algumas concorrências solitárias para a Pirelli nos últimos anos, depois que esse tipo de processo começou a ser adotado, a partir do contrato de 2011. Isso porque o produto requerido nas concorrências não é exatamente a melhor propaganda para as fornecedoras de pneu: a F1 quer um pneu com degradação para ajudar nas disputas na pista.

O que era a guerra de pneus e como ela acabou

Mas nem sempre foi assim. Quando as equipes contratavam seus fornecedores de pneus, assim como muitos fazem com os motores, era possível haver a concorrência direta entre marcas na pista. Com ela, a “guerra de pneus”.

Esse termo vem da disputa entre duas ou mais fornecedoras de pneus, que são um diferencial fundamental no automobilismo por serem a única forma de interação física entre o asfalto e o carro. Pneus decidiram campeonatos no passado, até de forma dramática, como no estouro do Goodyear de Nigel Mansell na última prova de 1986.

A última guerra de pneus da F1 começou com a entrada da Michelin em 2001. Os franceses enfrentavam a Bridgestone, que por sua vez já tinha dividido o grid com a Goodyear em 1997 e 1998.

Então a guerra de pneus é isso: quando há mais de uma fornecedora e, com isso, os pneus são diferentes entre as equipes, criando mais uma camada (além do carro em si, do motor e do braço do piloto) de diferenças de rendimento.

Guerra de pneus e o domínio de Schumacher

Essa guerra de pneus teve papel importante em parte dos cinco títulos que Michael Schumacher conquistou entre 2000 e 2004, pela Ferrari. A partir de 2002, o time italiano era a única equipe grande cliente da Bridgestone, numa época em que os testes eram ilimitados e as equipes pagavam os fornecedores de pneus. 

Junte-se isso ao estilo perfeccionista e trabalhador de Schumacher, uma relação de anos tanto entre a Ferrari e a Bridgestone, quanto do alemão na Scuderia liderada por Ross Brawn, Rory Byrne e Jean Todt, e o resultado foi um pneu basicamente feito à medida para um conjunto que cometia muito poucos erros.

O resultado foram temporadas praticamente perfeitas em 2002 (11 vitórias e pódios em TODAS as provas) e 2004 (12 vitórias nas 13 primeiras etapas).

Como acabou a última guerra de pneus

Volta e meia, a FIA tentava mudar o regulamento para parar a Ferrari, e em 2005 eles conseguiram. Uma das mudanças feitas foi o uso de apenas um jogo de pneus por toda a corrida, e a Michelin se deu melhor.

A Bridgestone equilibrou o jogo em 2006, mas o que acontecia muitas vezes era que uma marca de pneu era melhor em um tipo de condição ou pista, e a outra numa situação diferente.

Mas a guerra de pneus não duraria muito. Depois de acidentes com carros equipados com Michelin em Indianápolis em 2005, houve uma enorme disputa política nos bastidores e apenas os carros com Bridgestone (duas Ferrari, duas Jordan e duas Minardi) largaram. A Michelin decidiu sair da categoria e a Bridgestone continuou como fornecedora única a partir de 2007 até o final de 2010, quando foi substituída pela Pirelli.

Com esse novo contrato, se iniciou uma mudança na maneira como o fornecimento de pneus da F1 é feito. O contrato da Pirelli é com os detentores dos direitos comerciais da F1 (hoje a Liberty Media), e não individualmente com as equipes. E, para atender a seu cliente, eles têm de fazer o pneu pedido por eles.