Os desafios de fornecer pneus na F1

A Pirelli venceu a concorrência após seis meses de avaliações e negociações e será a fornecedora de pneus da F1, F2 e F3 de 2025 a 2027, podendo estender o acordo também para 2028. Quais são os desafios que eles vão encontrar pela frente, como é esse processo de escolha e por que a F1 não tem mais uma guerra de pneus?

Pirelli tem de atender a cartilha alvo da F1

Fazer um pneu para essas categorias não é só colocar na pista o melhor produto que você conseguir. Desde 2011, a F1 adota uma ‘cartilha alvo’, ou target letter. É um conjunto de objetivos que você tem de alcançar com seu pneu, e que vai mudando de tempos em tempos.

Essa cartilha é desenvolvida pela FIA, com a participação das equipes, e o objetivo é que os pneus sejam os melhores possíveis para a competição. A última delas foi a que definiu as metas do pneu de 18 polegadas adotado em 2022. Ela estabeleceu, por exemplo, que o pneu deveria se degradar menos do que os anteriores, para permitir corridas com uma ou duas paradas.

A cartilha também pedia menos desgaste térmico, ou seja, que os pilotos pudessem forçar mais sem tanta preocupação com o superaquecimento. Isso veio em conjunto com as novas regras aerodinâmicas, visando permitir que os pilotos seguissem um ao outro mais de perto. Se o carro evoluísse nesse sentido mas o pneu, não, de nada adiantaria. Então isso ajuda a explicar por que a cartilha alvo vai mudando com o tempo.

Uma preocupação da cartilha alvo para 2025 é aumentar a janela de temperatura na qual cada composto trabalha.

Quais os desafios do fornecedor de pneus da F1

Seguir essa cartilha alvo é só o primeiro dos desafios que a Pirelli vai enfrentar nos próximos anos. Um obstáculo recorrente é a necessidade de prever o nível de desenvolvimento das equipes. 

O pneu de uma temporada é desenvolvido ao longo do ano anterior, usando os 35 dias de teste ao ano aos quais o fornecedor tem direito. Esses testes são feitos com os carros atuais, mas os pneus devem aguentar a carga aerodinâmica gerada até o final da temporada seguinte.

Isso é especialmente difícil de prever quando há uma mudança de regulamento. E a F1 passará por uma grande mudança na unidade de potência em 2026. O motor perderá o MGU-H, mas ao mesmo tempo terá perto de metade da potência total gerada pelo MGU-K. E o restante virá de um motor a combustão com biocombustível.

A expectativa é de que essa nova unidade de potência seja ainda mais pesada do que a atual, aumentando, também, a carga em cima dos pneus. Esse foi um grande obstáculo para a Pirelli nos últimos anos, com o aumento constante do peso mínimo dos carros, hoje perto dos 800kg (isso, sem contar os cerca de 100kg de combustível usados no começo da corrida). Afinal, os carros estão ficando mais pesados e também estão gerando mais carga aerodinâmica, e o pneu tem de aguentar tudo isso.

Novo contrato de pneus da F1 tem preocupação ambiental

Haverá outro desafio antes do pneu de 2026. A F1 deixou para 2025 o fim dos cobertores de pneus. Essa decisão foi adiada algumas vezes e tem a ver com a tentativa de diminuir o impacto ambiental geral da categoria.

Os cobertores geram dois subprodutos. O primeiro é o peso a mais sendo transportado ao redor do mundo. E o segundo é o uso de energia. Quando a F1 testou um sistema de geração de energia para o paddock alimentado por painéis solares e biocombustíveis, um momento de tensão foi na sexta-feira de manhã quando todas as equipes ligaram seus cobertores de uma só vez. O pico de energia visto mostra o quanto eles consomem ao longo do final de semana.

É claro que os cobertores existem porque a janela de operação de um carro de F1 é muito estreita, e tudo precisa estar na temperatura correta. Então cabe ao fornecedor de pneus fazer um produto que tenha uma janela maior, para correr no calor tropical de Singapura e no frio noturno do deserto em Las Vegas.

Mas a preocupação ambiental vai além disso. A F1 busca formas de diminuir o número de pneus levados para cada GP sem prejudicar a competição. É por isso que um novo sistema de classificação, usando os compostos duros e médios, além dos macios, foi testado em 2023. Afinal, ele permitiu que a Pirelli levasse 160 pneus a menos para as provas selecionadas. Comprovar um compromisso no sentido de diminuir o impacto ambiental e colaborar com a meta da F1 de zerar a pegada de carbono até 2030 foi um fator importante na definição do contrato.

Como funciona a concorrência para decidir o fornecedor de pneu da F1

A Pirelli foi confirmada após vencer uma concorrência promovida pela FIA em conjunto com a Liberty Media para decidir quem ficaria com o contrato. Esse tipo de processo começa meses antes do contrato atual acabar e, nos últimos anos, nem sempre teve mais do que um interessado. 

A concorrência tem duas fases. Primeiro, as candidatas precisam passar pela avaliação técnica da FIA, demonstrando que têm condições técnicas de entregar os pneus pedidos. 

A segunda fase é a negociação do contrato em si com a detentora dos direitos comerciais. A fornecedora de pneus paga pelo contrato para a Liberty, que então divide o dinheiro entre as equipes. Esse acordo inclui ações comerciais, como os pneus que a Pirelli atualmente dá para o pole position, e as placas de publicidade ao redor da pista.

As candidatas que entram na concorrência não podem apresentar qualquer produto. Elas têm de atender às condições que são estabelecidas para entregar o produto que a F1 entende que é o melhor a categoria.

Isso levou a algumas concorrências solitárias para a Pirelli nos últimos anos, depois que esse tipo de processo começou a ser adotado, a partir do contrato de 2011. Isso porque o produto requerido nas concorrências não é exatamente a melhor propaganda para as fornecedoras de pneu: a F1 quer um pneu com degradação para ajudar nas disputas na pista.

O que era a guerra de pneus e como ela acabou

Mas nem sempre foi assim. Quando as equipes contratavam seus fornecedores de pneus, assim como muitos fazem com os motores, era possível haver a concorrência direta entre marcas na pista. Com ela, a “guerra de pneus”.

Esse termo vem da disputa entre duas ou mais fornecedoras de pneus, que são um diferencial fundamental no automobilismo por serem a única forma de interação física entre o asfalto e o carro. Pneus decidiram campeonatos no passado, até de forma dramática, como no estouro do Goodyear de Nigel Mansell na última prova de 1986.

A última guerra de pneus da F1 começou com a entrada da Michelin em 2001. Os franceses enfrentavam a Bridgestone, que por sua vez já tinha dividido o grid com a Goodyear em 1997 e 1998.

Então a guerra de pneus é isso: quando há mais de uma fornecedora e, com isso, os pneus são diferentes entre as equipes, criando mais uma camada (além do carro em si, do motor e do braço do piloto) de diferenças de rendimento.

Guerra de pneus e o domínio de Schumacher

Essa guerra de pneus teve papel importante em parte dos cinco títulos que Michael Schumacher conquistou entre 2000 e 2004, pela Ferrari. A partir de 2002, o time italiano era a única equipe grande cliente da Bridgestone, numa época em que os testes eram ilimitados e as equipes pagavam os fornecedores de pneus. 

Junte-se isso ao estilo perfeccionista e trabalhador de Schumacher, uma relação de anos tanto entre a Ferrari e a Bridgestone, quanto do alemão na Scuderia liderada por Ross Brawn, Rory Byrne e Jean Todt, e o resultado foi um pneu basicamente feito à medida para um conjunto que cometia muito poucos erros.

O resultado foram temporadas praticamente perfeitas em 2002 (11 vitórias e pódios em TODAS as provas) e 2004 (12 vitórias nas 13 primeiras etapas).

Como acabou a última guerra de pneus

Volta e meia, a FIA tentava mudar o regulamento para parar a Ferrari, e em 2005 eles conseguiram. Uma das mudanças feitas foi o uso de apenas um jogo de pneus por toda a corrida, e a Michelin se deu melhor.

A Bridgestone equilibrou o jogo em 2006, mas o que acontecia muitas vezes era que uma marca de pneu era melhor em um tipo de condição ou pista, e a outra numa situação diferente.

Mas a guerra de pneus não duraria muito. Depois de acidentes com carros equipados com Michelin em Indianápolis em 2005, houve uma enorme disputa política nos bastidores e apenas os carros com Bridgestone (duas Ferrari, duas Jordan e duas Minardi) largaram. A Michelin decidiu sair da categoria e a Bridgestone continuou como fornecedora única a partir de 2007 até o final de 2010, quando foi substituída pela Pirelli.

Com esse novo contrato, se iniciou uma mudança na maneira como o fornecimento de pneus da F1 é feito. O contrato da Pirelli é com os detentores dos direitos comerciais da F1 (hoje a Liberty Media), e não individualmente com as equipes. E, para atender a seu cliente, eles têm de fazer o pneu pedido por eles.