Ah, se fosse uma questão de acertar o carro para a corrida e correr para o abraço! Muitos interpretam a falta de ritmo aos domingos da Mercedes como uma deliberada busca pela velocidade em classificação, mas não é bem assim. Tanto, que os próprios dirigentes da equipe reconhecem a surpresa com a terceira pole seguida, na Espanha. “Acertamos o carro para o que acreditávamos ser melhor para a corrida. E, surpreendentemente, fechamos a primeira fila”, afirmou o diretor executivo Toto Wolff.
É inegável que a Mercedes superaquece seus pneus. Por isso, vai tão bem na classificação, já que coloca os compostos mais facilmente em sua temperatura ideal de funcionamento. Por isso, também, sofre com desgaste mais acentuado nas corridas.
Não é algo simples de resolver, haja vista o tanto que uma equipe até com mais recursos, a Ferrari, vem penando para solucionar um problema exatamente oposto ao do time alemão: a lentidão no aquecimento dos pneus. Ainda que isso seja positivo para se trabalhar com os pneus atuais, pois colabora com a diminuição do desgaste na corrida, ajuda a explicar a falta de ritmo de classificação do carro nos últimos quatro anos.
Mas o grande mistério no caso da Mercedes é que os pneus não parecem ser a única resposta.
Chamou a atenção o primeiro stint bastante respeitável de Nico Rosberg na Espanha. Com os pneus médios, a degradação ficou sob controle, ainda que faltasse um pouco de ritmo puro. Com os duros, o alemão não conseguia se segurar.
“Não acho que é um problema inerente ao carro porque, se fosse isso, não teríamos três pole positions. Nem poderíamos ter um stint bom e outro ruim”, salienta Wolff. “Estamos tentando analisar tudo – como se trata o pneu, como o aquece, como se mantém ou se tira calor, como se pilota, como se prepara. Acho que não é uma questão de carro, mas sim de processo.”
Muitas equipes têm problemas de correlação entre túnel de vento, CFD e resultados de pista. Na Mercedes, o que parece faltar é exatidão entre os dados coletados nos treinos livres e no próprio simulador, que hoje é fundamental para os carros chegarem nos GPs só precisando ajustar detalhes do acerto, e os obtidos no domingo. Assim, a equipe se surpreende com as respostas do carro durante a corrida.
Não é apenas pensando neste campeonato que a Mercedes se esforça para superar seus problemas. Ainda que sequer saibamos quem fornecerá os pneus da próxima temporada, o certo é que os carros equipados com motor turbo terão mais torque e, com isso, irão forçar muito os pneus traseiros. Sem compreender onde estão errando no projeto e nos processos desta temporada, vai ser difícil Ross e companhia aparecerem com um novo Brawn em 2014.
19 Comments
Isso é incrível na Mercedes,mesmo com gente de peso no time não conseguem desvendar esse mistério,o interessante é que a Mercedes adoraria ter o ritmo de corrida da Ferrari e a Ferrari adoraria ter o ritmo de classificação da Mercedes e do mesmo jeito que a Ferrari não conseguiu sanar o problema de classificação a Mercedes não conseguiu sanar o problema de corrida.
Ju,o que mais me intriga é que a Force índia usa os mesmo motores Mercedes da equipe Mercedes e tem um desempenho em corrida e trato com os pneus bem melhores sera que o problema da Mercedes seria mecânica deficiente ?
pois Downforce ela tem de sobra.
Julianne, a mudança dos compostos, prometida pela Pirelli, pode ajudar de alguma forma, a equipe?
Os compostos não vão mudar, mas sim a construção. O quanto isso será bom ou ruim depende da capacidade de adaptação de cada equipe pelos motivos explicados aqui:
http://www.totalrace.com.br/blog/juliannecerasoli/2013/05/15/os-impactos-da-mudanca-da-pirelli/
Julianne e a chegada de Paddy Lowe, o quanto voce acha que ele irá contribuir para resolver está icognita ?? Voce acha que ele foi uma boa escolha pela Mercedes ??
Abrçs
ops icognita = incógnita
Juliana,
Acho que o mais incrível é a falta de capacidade do time em solucionar um problema que já vem ocorrendo desde 2011. Não é um problema que apareceu este ano.
Então, não me surpreenderia se nas próximas etapas nós tivéssemos um cenário igual ou pior ao do ano passado, eu creio que neste ano situação será ainda pior, já que em ritimo de corrida o carro do ano passado ainda não era tão ruim.
Abs,
Rodrigo
Julianne,
Uma coisa não ficou suficientemente clara para mim nesse oportuníssimo post seu: os problemas de superaquecimento de pneus na Mercedes são devidos mais a fatores mecânicos, como suspensões, transmissão, equilíbrio de pesos ou mais a fatores aerodinâmicos? Tá tudo muito bom, tá tudo muito bem que estão enfrentando um enigma, mas você não acha que a antecipação da chegada de Paddy Lowe poderá significar uma virada nessa situação, ainda nesta temporada? Pergunto porque, se o problema do superaquecimento dos pneus estiver no aspecto das suspensões, lembro que Paddy Lowe é um craque no assunto, e teve participação relevante no projeto da suspensão ativa da Williams que levou o arrojado e inesquecível Mansell ao título de 1992. Isso sem falar que essa suspensão atual da Mercedes tem características ativas no que tange a nivelamento. O que você acha, Julianne? Lowe poderá dar um up grade na Mercedes ainda agora? Ou então, que se faça uma mesa redonda reunindo os engenheiros da Ferrari e da Mercedes, hahahaha!!!!!!
Um abraço.
Respondendo também ao Beto e ao JL:
Se fosse uma questão simplesmente de mecânica deficiente, não teriam destruído a concorrência no terceiro setor de Barcelona. Vem daí a expectativa de que andem bem em Mônaco, um circuito que é pura mecânica.
Lowe é um bom profissional e deve rever todos esses processos que mencionei no texto, trazendo as informações do que é feito na McLaren. Isso soma, sem dúvida. Mas, assim como a saída de Allison não é o fim da Lotus, a chegada de Lowe não deve ter um impacto imediato na Mercedes. Lembrem-se que Fry ainda rege um processo de reorganização interna na Ferrari – e ele chegou em meados de 2010!
Como funcionam todas essas reorganizações dentro de uma equipe de Formula 1? E porque é tudo mais complexo do que é em empresas ‘normais’?
É uma boa pergunta. Há vários passos desde a concepção de uma ideia até ela se materializar em uma peça, passando por sua “digitalização” para entrar nas simulações. Tudo isso precisa ser muito ágil, mas também muito preciso. Simulação e realidade precisam de sincronia milimétrica. E depois vêm as análises de pista. Acredito que a dificuldade seja encontrar quais as falhas nesse longo processo quando algo não funciona como deveria na pista.
Julianne,
A propósito dessas movimentações todas – de gente de competência já consolidada – como é feito PREDOMINANTEMENTE o recrutamento de novos valores, daqueles que ainda não aparecem no radar da fama? É através de gente já com certa experiência vinda de categorias de base ou de gente ainda crua, diretamente dos bancos das escolas de engenharia, para ser lapidada? Você sabe da existência de algum futuro “Newey” sendo observado no momento? Numa Era de tanto conhecimento produzido cibernéticamente, ainda existe espaço para o futuro surgimento de “artistas” como Adrian Newey? (Que aliás começou na Copersucar). Não vivo os bastidores da F 1 evidentemente, mas à distância, pelo que leio, a impressão que eu tenho é que Paddy Lowe agrega muito mais valor e conhecimentos que Pat Fry, que já aparentava “fadiga de material” quando saiu da McLaren.
Quanto a esses enigmas que acometem a Ferrari e em escala maior a Mercedes, às vezes realmente são inexplicáveis mas, eis que de repente, alguém – piloto ou engenheiro – aparece para interpretar o imponderável melhor que todo mundo: veja-se o que Dovizioso está fazendo na Ducati, agora nas mãos da Audi. Aliás, que prazer ver a realidade da MotoGP! Pegas fantásticos à vera, mano a mano de verdade!
Lendo suas perguntas, lembrei de matérias que fizemos com os engenheiros brasileiros da F-1. A equipes recrutam em cursos especializados e categorias de base:
http://www.totalrace.com.br/site/credenciado/2012/04/ha-12-anos-na-f-1-engenheiro-brasileiro-ensina-caminho-das-pedras
http://www.totalrace.com.br/site/credenciado/2011/03/os-brasileiros-que-brilham-nos-bastidores-da-formula-1
Sobre o surgimento de um “novo Newey”, não vejo como o fato dos computadores terem substituído as pranchetas afeta. Afinal, lápis ou programa não fazem nada sozinhos.
Julianne,
Obrigado pelos links, interessantíssimos, que, confesso, não sei porque à época me escaparam. Histórias muito bacanas as desses dois engenheiros brasileiros que hoje brilham na F 1.
Newey tem na Red Bull (vou dizer surrealísticamente) “dois braços direitos”, não recordo seus nomes agora, que são tidos como muito promissores. Quanto à cibernética – apesar de ser uma formidável ferramenta para processar conhecimentos – realmente ainda não supera a chama da genialidade humana, pelo menos dentro do horizonte visível.
Ao que parece a equipe e equipamentos ainda não estão “azeitados”.
O que me leva a outra pergunta: Com a proibição de testes em pista e a consequente necessidade de solucionar as diversas questões em simuladores, hoje em dia é mais difícil se tornar uma equipe vencedora na F1 do que no passado recente? Mesmo com muito dinheiro?
A RedBull dominou os três últimos anos mas esse período me parece estar chegando ao fim. A Mercedes é um gigante da indústria e pena há quatro anos pra se estabelecer na categoria. A McLaren que é uma equipe tradicional não vence um campeonato há mais de dez anos. A Ferrari mesmo com Alonso fazendo milagres com as carroças vermelhas não consegue dar um tri ao espanhol.
Jú?
Toyota e Honda tinham rios de dinheiro, testes liberados, e mesmo assim não conseguiram chegar ao topo, não? Ao mesmo tempo, a Williams tinha o know-how e pecava no investimento.
Concordo com você que deve ser mais complexo resolver questões de correlação quando se pode testar menos. Mas acho que a dificuldade de McLaren e Ferrari tem a ver com um equívoco inicial no projeto de 2009 – eles evoluíram numa escala superior à Red Bull desde então e tiraram grande parte da diferença (ao menos a McLaren tinha tirado antes de “inventar moda” neste ano). Mas Newey não ficou quieto neste período e eles continuaram com certa vantagem.
No caso da Mercedes, houve uma redução drástica na estrutura na época de Brawn, e uma reestruturação não é algo simples. Enquanto tentava arrumar a casa, os rivais se desenvolviam. Acaba sendo uma caçada um tanto inglória e não sei o quanto os testes mudariam esse cenário.
Entendo o que você diz sobre a Mercedes e acho que a McLaren está passando por um período de reestruturação parecido, já que tiveram uma evasão de técnicos recentemente.
Quando eu digo que a falta de testes deve tornar as coisas mais difíceis, é porque, cada equipe precisa desenvolver sua própria tecnologia de simulação e isso não se compra na esquina. São precisos uma certa quantidade de investimento e tempo.
Mesmo a RedBull, que tem sido a equipe dominante nos últimos anos me parece ter chegado num certo limite de desenvolvimento e o lobby descarado de Dietrich Mateshitz depois do GP espanhol, sugere que eles não têm mais coelhos na cartola.
Esse novo dispositivo instalado nos escapes da Ferrari poderia ser a grande saída para reduzir o consumo de pneus da Mercedes, isso se eles já não vão copiar para o GP de Mônaco.
http://www.designerbira.blogspot.com.br/
O que Detona mais os pneus? Quando não chegam a temperatura certa ou quando aquecem de mais?
Os dois, mas os pneus deste ano, como alcançam mais facilmente a temperatura ideal, têm sofrido mais com degradação termal.