Os pneus Pirelli prometem complicar a vida dos grandes

Temos ouvido muita conversa a respeito das múltiplas paradas de boxes que nos esperam em 2011 e do impacto que os novos pneus Pirelli terão nas estratégias de corrida. Isso deve gerar provas mais emocionantes, pela oportunidade da adoção de diferentes estratégias e pela maior possibilidade de erros, tanto nos pitstops em si, quanto de estratégia – com uma degradação tão forte quanto a que vimos nos testes até agora, esperar uma volta a mais para parar pode arruinar uma corrida.

Tenho que concordar com Fernando Alonso quando ele diz que as equipes chegarão à corrida da Austrália com 1 set de pneus macios e 3 de duros e não terão muito o que inventar, mas o espanhol bem sabe que isso serve para os ponteiros, que terão que largar com o pneu com que se classificaram. De uma hora para a outra, ser o 11º com mais jogos de pneus no bolso se tornou um negócio bem razoável.

Tudo porque o regulamento guarda alguns pormenores interessantes:

Cada piloto tem à disposição 6 jogos de pneus prime e 5 option para o final de semana, lembrando que são chamados de prime sempre os mais duros disponíveis, e de option os mais macios. Além disso, podem ser usados 4 jogos de intermediários e 3 de pneus de chuva.

As opções de chuva só podem ir para a pista se esta for declarada molhada pela direção de prova e as de seco, como nada é simples na F1, são distribuídas em doses homeopáticas.

Antes da 1ª sessão de treinos livres, as equipes recebem 2 jogos de prime e 1 de option. Ao final dessa 1h30, devolvem 1 jogo de prime. Quando a sexta-feira acaba, os outros dois voltam para a Pirelli. Não é de se estranhar, portanto, que a pista fique tanto tempo vazia num momento que serviria para testes.

Com isso, os pilotos têm que fazer as demais sessões do final de semana com os 8 jogos restantes (4 de cada tipo), que são entregues no sábado.

Novamente, nada de simplificar: antes do início da classificação, mais dois jogos (1 de cada tipo) também têm que ser devolvidos. Para quem se perdeu na conta, cada piloto tem à disposição 3 jogos de pneus duros e 3 de macios para fazer a classificação e a corrida.

Se na Era Bridgestone isso já era pouco, nos tempos dos Pirelli “Pacman” será um desafio e tanto para as equipes. E colocará ainda mais pressão em cima dos pilotos na classificação. Eles terão que tirar tudo do carro de cara, sem o direito de trocar de pneu ou mesmo uma 2ª volta lançada, pois a diferença da 1ª para a 2º volta no composto macio tem sido de 1s.

Um time grande, por exemplo, que tem como objetivo largar entre os 10 primeiros, deve usar um jogo de duros no Q1, um de macios no Q2 e mais dois sets de macios no Q3, seguirem o formato que usavam até o ano passado. Um dos macios será usado na primeira fase da corrida e sobram 2 jogos novos de duros para o restante da prova. Se as corridas tiverem, como alguns esperam, mais de 2 paradas, fatalmente os pilotos terão que recorrer a borracha usada – e escolher o momento apropriado para fazê-lo, provavelmente no final da prova, com a pista mais emborrachada.

Mas não daria para economizar pneus na classificação? Com a diferença, calcula-se, de 0s8 entre o composto duro e o macio, os escolhidos para as primeiras etapas, seria arriscado guardar os mais velozes apenas para o Q3 – e minha suposição dá conta de que um único set de duros seria usado para o Q1 e Q2, o que não sei se será possível, devido ao desgaste. Para efeito de comparação, ano passado houve provas em que a diferença entre o melhor tempo do Q2 e o 11º colocado (e 1º eliminado) ficou em 1s5 no Bahrein e chegou a 1s7 na Hungria, mas na grande maioria dos eventos não passou de 1s – no Canadá e em Valência, inclusive, os 11 primeiros ficaram separados por apenas 0s5.

E no Q3, não dá para fazer apenas uma tentativa? É a saída mais plausível, mas novamente entramos na questão da pressão e da impossibilidade de tirar rendimento de uma segunda volta lançada, no caso de um erro.

“Na classificação, são necessários pelo menos 3 sets, e isso se tudo correr bem. Se houver uma bandeira amarela ou vermelha, ou mesmo um erro, você perde o pneu. Não dá para reciclá-lo e fazer uma segunda tentativa.”

Sebastian Vettel

Além disso, a diferença de rendimento entre os compostos torna difícil a decisão de arriscar fazer o Q3 com duros: uma posição na 4ª ou 5º fila do grid é quase certa, mas será que valerá a pena largar com essa borracha mais resistente e deixar os macios para o final da corrida? Novamente, só quem está em posição de apostar vai tentar algo assim. Quem poderia tentar? Renault, Mercedes, Williams ou ninguém?

Outra questão é que, quem não chegar ao Q3, provavelmente terá usado um set de duros no Q1 e dois de macios no Q2. Isso dará uma flexibilidade ainda maior, porque não há a obrigatoriedade de largar com o pneu com o qual se classificou.