Já falamos bastante sobre a economia certeira de Lewis Hamilton e trataremos na quinta-feira das diferentes abordagens de Sebastian Vettel e Mark Webber. Portanto, o post sobre a estratégia tentará desvendar o quanto o fato de Felipe Massa e Fernando Alonso terem feito duas paradas interferiu em seu resultado.
A Ferrari é claramente um carro lento, que funcionou melhor na Malásia, mas que caiu novamente na China. Temperatura, características do circuito, evolução dos rivais? Ainda é cedo para dizer, mas é fato que a Scuderia não está no nível dos demais – especialmente quando calça pneus duros.
Daí a dificuldade em entender a opção de manter os carros por 23 (Massa) e 24 (Alonso) voltas na pista na condição que menos favorece o time. E, não coincidentemente, foi naquele terceiro stint, com pneus duros, que o brasileiro foi engolido pelos rivais.
É possível dizer que a primeira parte já havia sido comprometida por Nico Rosberg. Quando a Mercedes saiu do caminho, as Ferrari passaram a virar quase 1s mais rápidas, o que mostra que, mesmo com a asa traseira móvel, a maior velocidade de reta das flechas de prata (3km/h) ainda faz diferença.
No entanto, já não havia mais tempo para ficar na pista – Rosberg voltou andando 2s mais rápido que os ponteiros – e Massa e Alonso fizeram seus pitstops. Ali a corrida do espanhol acabou: parando uma volta depois, perdeu muito tempo e voltou atrás de Schumacher. Novamente uma Ferrari custou para superar a maior velocidade de reta de uma Mercedes. Nas nove voltas que ficou atrás do heptacampeão, o asturiano perdeu mais de 8s em relação ao líder e viu seus pneus acabarem mais rapidamente.
Esse foi o momento chave em que a Ferrari devia ter colocado ao menos o bicampeão na estratégia de três paradas. Claro que não sabemos quantos jogos de pneus os ferraristas tinham disponíveis após a classificação, mas o fato é que Alonso passou a virar cerca de 8 décimos mais lento que Massa, diferença que chegou a 2s nas voltas anteriores ao pit. Isso, por 7 voltas. Contando que ele ainda perderia muito tempo no final do último stint, com pneus duros, também por degradação, era óbvia a conta de que a perda de cerca de 22s de um pitstop a mais seria menor do que aquela decorrente da queda de rendimento. Nessas 7 voltas, Alonso perdeu mais 5s em relação ao líder, que agora era Vettel, na mesma estratégia que ele.
No caso de Massa, tudo parecia sob controle. O brasileiro estava a 2s5 de Vettel, na verdade havia ganhado levemente do alemão em comparação ao primeiro stint. E, em relação à turma dos 3 pitstops, perdia 1s5 por volta. Como teria que parar 8 voltas depois, perderia 12s. Com isso, teria ainda cerca de 10s para perder com o pneu duro, ou seja, parar uma vez a menos não parecia coisa de outro mundo. Só havia um piloto virando muito mais rápido de maneira a ameaçá-lo: Lewis Hamilton. Como Vettel também estava à frente, era muito provável que Massa ficasse em terceiro.
A questão foi o rendimento nos pneus duros. Massa começou a forçar o ritmo para suportar a pressão de Hamilton, Button e Rosberg, cujos pneus não eram tão mais novos, de 4 a 6 voltas. Mas já está claro que a Ferrari, e particularmente o brasileiro, tem problemas com o composto. O piloto começou a forçar o ritmo para andar junto dos demais – e mesmo assim perdia cerca de 8 décimos por volta. Em 3 voltas, Hamilton o passou. Cinco giros depois, foi a vez de Button, e, logo em seguida, Rosberg.
Com mais 10 voltas para aguentar, Massa chegou a girar 1s5 pior que o próprio Alonso, que optou por poupar os pneus no início do último stint para conseguir se defender de Schumacher, que tinha pneus 7 voltas mais novos que ele. Foi basicamente a única coisa que deu certo numa apagada tarde do espanhol.
Ao contrário de Vettel, que chegou a 5s do vencedor, as Ferrari não tinham ritmo para chegar sequer perto do pódio com a estratégia “errada”. Os dados sugerem que, no papel, parar duas vezes era o melhor a fazer, mas a degradação na corrida, talvez devido ao calor, foi maior do que se esperava. E Maranello não reagiu a essa nova realidade – ao que tudo indica, a McLaren mudou a estratégia no decorrer da prova.
11 Comments
Uau Julianne!
Esse Blog tá demais!
Um dia ainda caso com você! 😉
Juliane,
mais uma análise sensacional das estratégias.
Acho muito interessante o uso de gráficos para ilustrar as matérias, mas gostaria de fazer uma sugestão. Inclua nos seus gráficos rótulos que descrevem o que significa cada um dos eixos (mesmo que seja em inglês).
Isto facilita bastante o entendimento do mesmo.
Até
Farei isso na próxima. Embaixo estão as voltas e em cima, o tempo de volta em segundos, ok?
Julianne,
A Ferrari ainda não conseguiu entender completamente o comportamento dos pneus Pirelli.
Nos treinos livres, o tempo estava nublado e a temperatura mais baixa. Já na corrida, tinha sol e a temperatura era maior. Então, os dados que haviam sido coletados indicavam que 2 paradas poderia ser a melhor opção, mas as condições mudaram…
A Ferrari seguiu a estratégia montada nos treinos e não teve flexibilidade para se readaptar.
Pelo gráfico do Alonso fica claro que correr no meio do tráfego é um problema, ou o piloto passa de uma vez ou muda a estratégia de pit para pegar pista limpa.
Como o próprio Alonso definiu, quando o carro não está bem, não tem estratégia que dê certo. Falta velocidade, falta ritmo de classificação, falta se entender com os pneus duros, o motor gasta mais combustível, a asa nova não funciona, o Montezemolo reclama, a equipe se sente pressionada… E os erros se acumulam.
Tem muita lição de casa para a próxima corrida.
Hehe, é Ricardo, seu penúltimo parágrafo explica bem a situação, mas o mais intrigante, é os caras da Ferrari vindo errando estratégia desde o ano passado, basta lembrar de Abu Dhabi. Como vc falou, tempo nublado, depois sol. Ora, com tantos dados, fica tão difícil analisar? A RBR, é a referência do momento, mas por tradição, podemos comparar a Ferrari com a Mclaren, que tinha problemas gravíssimos, e no entanto, em poucas semanas, mudou da água para o vinho, impressionante. Além é claro de possuir uma base estratégica mt boa. Reforçando o que a Ju disse sobre o trabalho bem feito dos prateados, além da competência, sabendo que não são páreos para os touros por enquanto, o que fazem? Aproveitam os vacilos do oponente mais forte! Perfeito! É inadimissível, uma equipe com tamanha tradição e poder econômico, não saber atribuir tarefas e ter mão-de-obra qualificada. Ainda está a tempo.
A Ferrari errou num momento crucial, é verdade, mas acertou em outros durante a temporada de 2010.
Vejo duas questões: parece que a Ferrari não entende bem os pneus, principalmente os duros, e falta reação durante a corrida no quesito estratégia.
No entanto, temos que lembrar que eles estão começando a trabalhar num sistema o qual a McLaren já atua faz tempo – uma equipe em Maranello analisando os dados em paralelo aos estrategistas de pista. Acho que temos que esperar algumas corridas.
Mas friso que esse não é o maior problema da Ferrari no momento.
Qual seria o maior problema da Ferrari nesse momento então Julianne?
Velocidade?
Falta comando.
Na era Schumacher, havia duas figuras centrais que eram Ross Brawn e Jean Todt, que centralizavam o comando e puxavam a responsabilidade para si.
A Fórmula 1 é uma modalidade que exige rapidez de ação.
Não basta ter dinheiro e demorar para agir. Vide o que a Toyota e a Honda gastaram sem obter sucesso.
Julianne.
“Os dados sugerem que, no papel, parar duas vezes era o melhor a fazer, mas a degradação na corrida, talvez devido ao calor, foi maior do que se esperava.”
Durante a transmissão da corrida, o Marc Gené disse que na simulação da Ferrari a estratégia de 3 paradas era a mais rápida!
Sim, percebi isso também. Os dados variam de equipe para equipe, depende do nível de degradação, mas em geral os times consideraram, antes do domingo, que fazer duas paradas seria melhor.
Aliás, essa informação do Gené a respeito das simulações da Ferrari fazem com que o desfecho da corrida seja ainda mais intrigante. Por que eles teriam mudado? Por que com ambos os carros?