Por dentro da F1 e a importância das pressões de pneu

Pense em um balão, daqueles de festa de aniversário: você consegue moldá-lo mais quando ele está vazio ou cheio? 

Para as equipes, o melhor é que o balão, ou melhor, o pneu esteja mais vazio, porque ele ficará mais flexível, aumentando a superfície de contato com o solo. E, quanto maior a superfície de contato, mais aderência esse pneu vai gerar.

Para a Pirelli, mais flexibilidade significa que o pneu estará mais propenso a estourar, devido às enormes forças às quais ele está sujeito. A maioria das falhas que vimos ao longo dos últimos anos mostram que a parte mais sensível do pneu é o encontro entre a banda de rodagem e a lateral, e é justamente esse “ombro” do pneu que vai ficar mais flexível se o “balão” estiver mais vazio, ou seja, se a pressão estiver menor.

Então as pressões mínimas são altas porque o produto é ruim?

É fácil dizer isso ignorando a série de desafios que a Pirelli enfrenta.

Por muito tempo desde seu retorno ao esporte em 2011 o grande problema da Pirelli foi a falta de testes, pois os italianos chegaram justamente quando a F1 deixou de permitir que os carros fossem para a pista de forma ilimitada ao longo da temporada. Depois de muita briga, chegou-se ao que temos hoje, com um calendário de testes cegos que melhoraram muito a situação. Porém, todos pagariam por uma decisão unânime das equipes no final de 2019 de continuar com os mesmos pneus no ano seguinte, rechaçando o novo produto que a Pirelli tinha desenvolvido para 2020. O pensamento na época é que seria apenas uma temporada de transição, com o foco voltado para o novo carro, então seria melhor mudar o mínimo possível. Aí veio a pandemia e o composto desenvolvido em 2018 para a temporada 2019 está sendo usado até hoje.

Nesse meio tempo, as cargas impostas aos pneus aumentaram, e a maneira que a Pirelli encontrou de proteger seu material foi aumentando a prescrição de pressão mínima, o que desagrada pilotos e equipes (e vou explicar um pouco mais adiante o porquê). Para frear esse ciclo, os italianos desenvolveram uma construção reforçada para o pneu deste ano, mesmo seguindo com os mesmos compostos, e pediram uma redução de downforce de 10%, o que foi feito por meio de mudanças principalmente nos assoalhos.

Mesmo com essa “atualização”, o desafio de fazer pneus na realidade atual da F1 ainda é bem considerável. Os carros nunca estiveram tão pesados, torque é gigantesco com os motores híbridos, e os carros produzem muita pressão aerodinâmica. Tudo isso combinado faz com que a carga total seja muito maior do que a exercida nos Bridgestone até 2010, ou Michelin antes disso (isso sem falar que ambos podiam testar à vontade com seus clientes e ir atualizando seus pneus ao longo do ano, algo que a Pirelli só pode fazer por motivos de segurança).

Sim, segurança. Então, se é uma questão de segurança e é o mesmo para todos, por que as equipes tentam driblar as prescrições de pressões mínimas?

O que as equipes estão tentando driblar, na verdade, é o superaquecimento dos pneus, que gera dois subprodutos bastante negativos. Um pneu com tendência a sofrer superaquecimento vai deslizar mais e se desgastar mais rapidamente. E também vai dificultar a disputa por posições, já que o piloto não pode se dar ao luxo de ficar no ar turbulento por muitas voltas. É por isso, inclusive, que muitas vezes o piloto prefere manter uma certa distância, diminuí-la só quando estiver perto de sua parada e apostar em usar a estratégia para passar. Ele faz isso porque sabe que suas chances de superar o rival são maiores assim (usando a vantagem da pista livre, como expliquei aqui) do que se ele arriscasse superaquecer seus pneus tentando a manobra na pista.

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Com todas essas informações, podemos partir para o que aconteceu no Azerbaijão, com os estouros (justamente após o rompimento do “ombro” do pneu) de Stroll e Verstappen. Estes estouros geralmente vão acontecer quando o pneu está no final da sua vida útil, porque ele fica mais exposto, obviamente, quando há menos borracha. Mas isso não foi o motivo das falhas e, sim, apontou a Pirelli, o fato de a pressão dos pneus estar mais baixa do que deveria.

Isso é, na verdade, algo que a Pirelli pode supor, mas ainda não pode acompanhar, e que vai mudar para os pneus do ano que vem. No novo produto, será possível acompanhar as pressões com os carros em movimento, enquanto hoje o que os italianos podem fazer é estimar qual a pressão do pneu com as condições de temperatura que ele vai encontrar na pista.

Então a prescrição da pressão mínima serve para o momento de medição, já contando com a diferença para as pressões efetivas na pista (chamadas running pressures). O que a Pirelli suspeitou é que as equipes estavam mexendo com a temperatura dos cobertores de forma a estarem dentro da pressão mínima na hora da medição, mas conseguindo andar abaixo do que é previsto para as running pressures na pista, então alguns procedimentos foram alterados. Paralelamente, eles introduziram pneus traseiros mais robustos para tentar prescrever pressões mais baixas (até 2psi) a partir de Silverstone.

Não coincidentemente, a partir daí a Mercedes passou a sofrer menos com superaquecimento dos pneus traseiros. Em relação à Red Bull, eles sempre tiveram mais dificuldade com isso que os rivais. Mas, com pressões mais baixas, a temperatura interna do pneu também cai.

A questão da medição da pressão real fica para trás com a tecnologia do novo pneu, e a introdução da nova construção também aponta para o caminho certo, já que ela tem elementos que estão no pneu de 18 polegadas de 2022, cujos testes foram concluídos logo depois do GP da Hungria.

A expectativa é que as pressões prescritas caiam ainda mais ano que vem, até porque é esperado que os pneus de 18 polegadas tornem os carros mais lentos, assim como o novo conjunto de regras, cujo foco é diminuir a turbulência gerada pelos carros e, assim, facilitar as brigas na pista. E pressões mínimas mais baixas trabalham neste mesmo caminho.