Ano passado, era tudo preto no branco: nas pistas em que a carga aerodinâmica fazia-se notar mais, lá estavam as Red Bull imbatíveis na ponta. Quando o motor e o mínimo de drag eram a regra, eles sofriam.
Em 2011, tem sido muito mais difícil prever o rendimento da Red Bull frente aos rivais. E até de determinar se o domínio do time foi maior ou menor em relação ao ano passado. Pelos pontos, não haveria dúvidas, mas e se descontarmos as pelo menos três vitórias certas perdidas por Vettel por problemas no carro ou os acidentes como o da Turquia? Será que, em termos de ritmo, o RB6 era mais dominante que o RB7?
A diferença média em classificação em 2011 em relação aos rivais nas poles conquistadas pela Red Bull diz marginalmente que não – 0s426 ano passado e 0s452 neste ano. Porém, notamos que a maior diferença para o segundo colocado nas conquistas de Vettel em 2011 foi logo no GP de abertura, na Austrália, com 22s2, enquanto a média é de apenas 7s36. Ano passado, a distância média para o primeiro não-Red Bull nas nove vitórias da equipe foi de cerca de 11s, número puxado pelas dominantes performances da Espanha e da Hungria, justamente dois circuitos em que a pressão aerodinâmica fala alto – e onde o RB7 ganhou raspando (0s6 em Barcelona) e perdeu da McLaren (3s5 atrás de Button em Hungaroring) neste ano.
Há duas maneiras de se olhar esses números – que, diga-se de passagem, servem apenas de indicativo, uma vez que fatores como SC interferem nas diferenças: será que o domínio da Red Bull é menor no domingo pois a delicadeza dos Pirelli é um fator nivelador e, na verdade, é a diferença em classificação o real parâmetro ou a evolução do RB6 o tornou mais completo, mas realmente mais vulnerável em situação de corrida?
Há um adendo para se fazer aqui. É fato que a confiabilidade da Red Bull melhorou muito significativamente de um ano para o outro, o que torna plausível a ideia de que seus pilotos, especialmente Vettel, tenham dosado o ritmo em certas provas, uma vez que o resultado estava garantido.
Junto a isso, não é novidade que os Pirelli tornaram a disputa aos domingos mais próxima, junto da asa traseira móvel, que ‘liberou’ em diversas ocasiões aquele piloto mais rápido. O curioso é que os aparatos pró-ultrapassagem não apenas incentivam as manobras em si, como também fazem com que os carros mais rápidos terminem à frente, pois, como é difícil fazer uma corrida defensiva, nos moldes de Villeneuve/Jarama 81, a decisão acaba sendo no ritmo.
Isso premia o melhor carro, cujo trabalho é manter um ritmo confortável para não sofrer ataques e, ao mesmo tempo, não acabar com os pneus. Ou seja, os Pirelli não recompensam stints de 15, 20 voltas de classificação. E Vettel percebeu isso antes que qualquer outro.
A necessidade de dosar equipamento e pneus explica, portanto, a diferença média menor. Mas e o fato da equipe ter mais poles, vitórias e pontos às vésperas da 17ª corrida do ano que ao final das 19 etapas de 2010? O RB7 não seria, portanto, mais arrasador?
O que os resultados acima citados – de Barcelona e Hungaroring – demonstram, junto de vitórias surpreendentes com base no rendimento do RB6, como de Monza ou mesmo a derrota apenas ‘por pontos’ do Canadá, é que o RB7 pode não ser tão dominador em pistas em que a pressão aerodinâmica fala alto, mas também não tem tantos pontos fracos. De certa forma, Newey e equipe conseguiram eliminar um pouco do drag que os fazia perder em retas sem tirar muito downforce. O terceiro grande carro em sequência daquela que é “apenas uma fabricante de energéticos” foi projetado para, mesmo que for para ganhar de 1 a 0, que traga os três pontos para casa contra quem quer que seja – e em qualquer terreno.
6 Comments
Espetacular! Sua capacidade de ler o que os números expressam é impressionante!
Parabéns!
É difícil afirmar se o RB7 é superior ao RB6, mas com certeza é superior a todos os outros concorrentes e isso é o que basta.
Com a abolição do difusor duplo e a entrada dos pneus Pirelli, houve uma grande alteração na forma de pilotar, pois reduziu-se o downforce criando condições mais difíceis para administrar o desgaste dos pneus.
Mas não se pode esquecer a contribuição do piloto nesta equação. Vettel quase perdeu o campeonato do ano passado, algumas vezes por afobação e outras por falha do carro. Mas foi o piloto que melhor aprendeu com os próprios erros, que é melhor a regularidade do que impor vantagens humilhantes sobre a concorrência.
Até mais ou menos 2008, com os duráveis pneus Bridgestone e alto downforce, quem mais se destacou foi Hamilton juntamente com o Massa, dois notórios pés pesados, que estão mais para velocistas do que para administradores de equipamento.
À partir de 2009 houve uma redução de downforce e coincidência ou não, começaram a se destacar pilotos como Button, Alonso e agora Vettel, que conseguem ler melhor as corridas e administrar seus equipamentos.
Não sei se isso é melhor ou pior para a F1, mas hoje não basta sentar e acelerar tudo o que o carro pode dar. Ganha quem melhor administra a corrida, da 6ª Feira até o domingo.
Bem legal seu comentário, mas pelo que sei o difusor duplo até 2010 e o difusor soprado nesse ano fizeram com que a tal redução do downforce não saísse do papel. Como sempre digo, não tem como um regulamento eliminar um know-how que já existe.
Acho que 2009 tem que ser tirado do contexto, pois é como se os carros tivessem sido pensado com dois regulamentos diferentes. Acho que essa predominância dos pilotos mais inteligentes e que se adaptam melhor tem muito a ver com o fim do reabastecimento e agora, com os Pirelli também.
Como sou adepto das corridas “viva e deixe morrer”, ou seja pé embaixo, algumas corridas cirúrgicas são sonolentas demais.
Em relação aos carros da Red Bull faltou analisar seu sofrimento em relação ao pum atômico, o tal Kers.
Ano passado não funcionou e neste ano em algumas corridas aparentemente não usado em plenitude.
Weber, na imagem de dentro do carro, não despejou o pum na sua totalidade em uma tentativa de ultrapassagem sobre o Hamilton no último GP.
Infelizmente, esses artifícios fazem a diferença.
Com certeza o Kers é um fator principalmente para Webber, que se obriga (pelas más classificações, largadas e alto desgaste de pneu) a fazer corridas no ataque. No entanto, em 2010 não havia Kers e hoje não se tem certeza de qual exatamente é o problema, então fica difícil avaliar de longe!
Esse seu post tem mt a ver com o post sobre o sucesso da RBR. Parece uma série de melhorias, inclusive com a distância premeditada ou não de Webber. Como vc bem citou no passado, na impossibilidade de testes, manter a prudência, e adotar uma certa continuidade, parece surtir mais efeitos que mudanças bruscas.