A Fórmula 1 enfrenta um desafio diferente neste final de semana no México. Afinal, as atuais unidades de potência da categoria jamais enfrentaram uma corrida em uma cidade tão acima do nível do mar. E isso muda completamente a preparação dos motores, além de afetar o carro em geral.
A Cidade do México fica a 2.250m do nível do mar. É, de longe, a cidade de maior altitude do campeonato, que chegou a 660m em Spielberg, na Áustria, e vai correr a 760m em São Paulo, na próxima etapa.
A grande preocupação é com o motor. Quanto maior a altitude, menos oxigênio está presente no ar. Como a combustão do motor também depende de oxigênio, pode-se dizer que o propulsor também acaba ficando ‘sem ar’ em lugares mais altos.
Conversei com Rob Smedley sobre o que será feito para que isso não afete tanto o rendimento. Ele não quis entrar em detalhes, mas explicou que a saída será aumentar a geração de energia vinda das baterias, especialmente da MGU-H, que administra a utilização da energia do calor gerado pela rotação do turbo.
Trata-se de (mais uma) notícia ruim para a McLaren, pois é justamente no MGU-H a grande deficiência do motor Honda, que não consegue captar tanta energia quanto os demais, ocasionando perda de potência. Será um teste importante também para a Ferrari, outra que tinha justamente no MGU-H seu ponto fraco ano passado. Com esse sistema ganhando importância neste final de semana, poderemos quantificar o salto dado neste ano.
O MGU-H é considerado o mais importante dos sistemas híbridos do atual motor da Fórmula 1. Isso porque, ao contrário do MGU-K, não há limitações do uso da energia. Há um teto de transferência de 4MJ por volta entre a Energy Store (onde a energia fica amazenada) e o MGU-K e um máximo de 2MJ por volta pode ser transferido de volta do MGU-K para a ES. Porém, a transferência enrte o MGU-H e a Energy Store e o MGU-K é ilimitada.
Compreender logo de cara a importância do MGU-H foi o grande pulo do gato da Mercedes. Algo que eles vão agradecer quando o motor de combustão ficar ‘sem fôlego’ na altitude da Cidade do México.
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México, Circuito Hermanos Rodrigues. E quem exatamente, foram eles? Aos amigos mais jovens aqui deste magnífico Blog da Julianne, que tiverem a curiosidade de saber sobre a trajetória de cada um deles nas pistas, fiz essa compilação com as suas principais façanhas, com base em minhas lembranças daquela época que vivenciei contemporaneamente a eles.
Ricardo, o mais novo, estreou na Fórmula 1 convidado pela equipe oficial da Ferrari, com apenas 19 anos de idade, sendo então considerado como um fora-de-série, com potencial para ser campeão do mundo. Em sua curta passagem pela F 1, de pouquíssimas corridas, na equipe de fábrica da Ferrari, ele teve atuações brilhantes: foi SEGUNDO colocado no GP de Pau-França (não válido para o campeonato mundial), QUARTO no GP da Bélgica (válido), e SEXTO no GP da Alemanha (também válido para o mundial), durante o ano de 1962.
Com apenas 18 anos de idade, Ricardo subiu ao pódio em segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1960, em dupla com o francês André Pilette, numa Ferrari 250 da equipe de Luigi Chinetti (ítalo-americano três vezes vencedor nas 24 de LM e o homem que pôs a Ferrari na ribalta do automobilismo norte-americano, com a equipe NART, North American Racing Team, semi-oficial de fábrica). Ricardo foi o mais jovem piloto a subir no pódio das 24 Horas de Le Mans, perdendo apenas para a dupla belga formada por Olivier Gendebien (famoso piloto na época e 4 vezes ganhador das 24 de LM) e Paul Frère (jornalista-piloto, sumidade em Porsches). Não foi pouca coisa, portanto, o feito do jovem mexicano. Ricardo ainda teve tempo de ganhar a famosa e difícil TARGA FLORIO, edição de 1962, dividindo uma Ferrari com Olivier Gendebien e Willy Mairesse (já havia ganho a edição de 1960, em dupla com o irmão Pedro).
Ricardo era tido como um piloto extremamente veloz e arrojado, e morreu com apenas 20 anos de idade, no primeiro treino para o GP do México de 1962, na traiçoeira e famosa Curva Peraltada, ao bater numa barreira de proteção, em virtude de uma quebra da suspensão de seu carro (a Ferrari desistiu de participar daquele GP do México e Ricardo tinha assinado com a Equipe de Rob Walker, para fazer a corrida com um Lotus 24, com a qual se acidentou).
Ricardo Rodriguez assombrava todo mundo com sua velocidade e sua audácia, tendo obtido – PARA SURPRESA DE TODOS – o SEGUNDO MELHOR tempo para o GP de Monza de 1961, EM SUA CORRIDA DE ESTREIA NA F 1, na qual por várias vezes alternou a liderança da prova com ninguém menos do que os americanos Phil Hill (que viria a ser o campeão mundial daquele ano) e Richie Ginther (velocíssimo, bom acertador, consistente e muito talentoso, o piloto que deu à Honda como equipe a sua primeira vitória na F 1). RICARDO classificou-se em segundo nessa corrida de estreia a apenas 1 décimo de segundo de Von Trips! Ricardo não conseguiu concluir a prova por um problema na bomba de combustível do motor de seu carro.
Aquele GP de Monza de 1961 foi a corrida em que Wolfgang Von Trips, prestes a ser campeão do mundo, morreu juntamente com mais 15 espectadores, no acidente mais terrível desde a grande tragédia de Le Mans em 1955. Tempos difíceis e dolorosos, aqueles primórdios do automobilismo moderno. Como se vê, Ricardo, apenas um iniciante na F 1, peitava os grandes e conseguia andar na frente deles. Sua partida tão prematura causou uma comoção nacional no México, e foi uma enorme perda não apenas para o automobilismo mexicano, mas também para o automobilismo mundial.
E Pedro, o mais velho? Embora não tivesse mesma habilidade inata do irmão Ricardo, Pedro Rodriguez era um coadjuvante de luxo na F 1, onde chegou a ganhar dois GPs: o da África do Sul em 1967 (pela Cooper) e o da Bélgica em 1971 (pela BRM), na velocíssima Spa, tendo em sua cola – a apenas 1 segundo e 1 décimo (!) – ninguém menos que o talentosíssimo Chris Amon (de March), um dos mais rápidos pilotos que a F 1 já viu e, sem dúvida, o de menos sorte. Mas, como eu já disse aqui, eu tive a sorte de ver pessoalmente a ÚNICA vitória (obtida com muita autoridade e velocidade) de Amon na F 1! No GP da Argentina, em 1971. Pena que foi uma corrida amistosa, não válida para o campeonato. . .
No entanto, foi com os grandes protótipos – com o icônico, belíssimo e poderoso Porsche 917 – que Pedro Rodriguez se tornou um monstro, um piloto lendário, formando uma temível dupla com o finlandês Leo Kinnunen, que juntos se sagraram duas vezes campeões mundiais do WSC – World Sportcars Championship, precursor do atual WEC. Os Porsche 917 eram fantásticos E IMPRESSIONANTES: seu chassi em alumínio, levíssimo, tinha todos os espaços estruturais preenchidos com gás pressurizado, para acusar eventuais rachaduras! Alguns dos motores das várias versões que ele teve chegavam a acusar 1.500 HP’s no dinamômetro, mas em corrida eram amordaçados para 1.200/1.300 HP’s. Eram refrigerados a ar (!) e tinham uma enorme ventoína, que impressionava muito.
Entre os feitos de Pedro Rodriguez, está uma vitória na Edição de 1965 das 24 Horas de Le Mans, com uma Ferrari 365 P 2 do North American Racing Team – NART, de Luigi Chinetti.
No tempo em que os bichos falavam, (e sou dessa Era, sou testemunha disso), os pilotos da F 1 corriam simultaneamente em várias outras categorias, e Pedro (assim como Jim Clark) chegou a correr provas até na NASCAR, na qual chegou a obter um 5º lugar! Pedro Rodriguez era um piloto que se notabilizava pela coragem, e ficou famosa a “dividida” que fez com Jo “Seppi” Siffert na Eau Rouge, debaixo de chuva (!), na largada dos 1.000 KM de Spa-Francorchamps, em 1970. Naquela época, em pleno Período Terciário da Era Cenozóica, a Eau Rouge era perigosamente mais estreita que atualmente.
E não posso encerrar esse post sem dizer que Pedro Rodriguez era um verdadeiro SENHOR DAS ÁGUAS, um verdadeiro RAIN MASTER, considerado em seu tempo como um dos melhores pilotos na chuva, ao lado de Jackie Ickx e Jean Pierre Beltoise. Sua performance épica nos 1.000 KM de BRANDS HATCH – debaixo de forte chuva – se transformou em verdadeira lenda: chamado aos boxes por uma bandeira preta para uma reprimenda do Diretor da Prova por ter feito uma ultrapassagem numa bandeira amarela que não enxergara, Pedro foi autorizado a retornar e, furioso, PILOTOU NA PISTA ENCHARCADA NUM RITMO TÃO ALUCINANTE que CHRIS AMON – vejam só, Chris Amon (!), ele próprio também excepcional na chuva, velocíssimo e destemido – SAIU PEDINDO A TODO MUNDO SE ALGUÉM PODIA POR FAVOR AVISAR A PEDRO RODRIGUEZ QUE ESTAVA CHOVENDO!!! Hahahaha!!!! Essa corrida debaixo desse aguaceiro foi uma verdadeira obra-prima de Pedro! Ele botou 5 (!) voltas de vantagem sobre a dupla segunda colocada, Vic Elford/Dennis Hulme. Abaixo, um vídeo com um compacto dessa prova:
https://www.youtube.com/watch?v=K0YCGF3ncEY
Pedro morreu tragicamente em Norisring, Alemanha, pilotando uma Ferrari 512M, aos apenas 31 anos de idade. Leo Kinnunen, seu ex-parceiro dos Porsche 917, retirou-se da corrida, chocado.
Conta-se que Pedro Rodriguez costumava dizer: “No matter the weather, rain or dry, I always drive the same.”
Como aficionados por Automobilismo, devemos celebrar o Presente e guardar com carinho o Passado.
“Naquela época, em pleno Período Terciário da Era Cenozóica, a Eau Rouge era perigosamente mais estreita que atualmente.”
Priceless! 🙂
Valeu, MUGUELLO, obrigado!
Julianne, se eu me lembro bem, li por aí em algum lugar que a Honda andou usando ultimamente seus tokens para melhorar a unidade de combustão! Se eu estiver certo, isso mostra o quanto eles andam sem rumo por lá! Principalmente diante do que você didáticamente detalhou nesse post; como sempre, excelente. Você confirma isso?
“O MGU-H é considerado o mais importante dos sistemas híbridos do atual motor da Fórmula 1.”
Alguém tem um link que explica como o MGU-H funciona? Estou curioso para saber como o calor é convertido em energia elétrica. Sei que esse é fácil, e comparativamente ineficiente, se o “veículo” for grande e pesado. Steam engine, anyone? 🙂 Obviamente não é o caso de um F1…
]Muguello[ o curioso!
Muguello, veja esse interessante vídeo da Renault:
http://youtu.be/mBtoWL5r7t4
Abs
Vai ser bom para as fabricantes de motores saber aonde estão errando e acertando.
Aucam, sem palavras, awesome.
Valeu, ALEXANDRE, obrigado!
Esse blog é fera! Sempre com conteúdos pontuais que me surpreendem. Ju, adoraria ouvir vc nas transmissões via rádio. Moro nos EUA há alguns anos e uma das formas que encontrei de matar as saudades do Brasa é assistir as corridas no mute enquanto ouço o Ico e CIA via Tuneln. Assim, que tal se juntar à Alessandra qualquer dia e dar uma canja para os seus fãs? Ah! Um canal de podcast na linha do finado Credencial tb seria demais! 😉 Boa cobertura no México! Abs!
Boa tarde a todos. O motor a combustão quando utilizado de um compressor como no casos dos novos F1, não sentem a ação da baixa ou alta altitude uma vez que a pressão nos cilindros não é feita de forma aspirada sendo dependente da pressão atmosférica “local”. O compressor que é acionado pela turbina é ajustado para comprimir até uma determinada pressão estabelecida. Talvez por isso o engenheiro da Williams não seu tanta explicação por não ser fator tão importante, a perca de potência.
Verdade, Juliano. Quem sofre com altitude é o motor aspirado, pois, quanto maior a altitude, mais rarefeito é o ar. Como se fosse menos ar pra ser aspirado.
Quem mora em uma cidade “alta” e tem carro com motor aspirado, percebe a diferença de desempenho quando dirige na praia, nível do mar.
Isso eu não sabia. Por que existe essa limitação para o MGU-K e não para o MGU-H?
O MGU-K é todo limitado, desde tempo de acionamento até o máximo de energia utilizado. Era assim desde os tempos de Kers. Confesso que não sei ao certo pq.