Há quem até arrepie ao ler a sigla MP4/4. Afinal, trata-se de um dos carros mais dominantes da história da F-1 – e foi aquele com o qual Ayrton Senna conquistou seu primeiro título mundial. Mas, no GP do Brasil, disputado dia 3 de abril de 1988, a McLaren era uma grande incógnita devido à pouca quilometragem dos testes.
As dúvidas, contudo, começaram a ser sanadas já na sexta-feira, quando o time inglês foi o mais rápido. As reacelerações indicavam que a Honda era quem tinha interpretado melhor as novas regras de boost, algo que ficou evidente na prova de recuperação – que no final acabou não valendo nada – da estreia de Senna na McLaren.
Pole position, Senna fez uma volta de apresentação bastante lenta, sabendo que seus adversários, especialmente a Williams, tinham enfrentado problemas de superaquecimento em seus carros na pré-temporada. Mas foi o próprio motor do brasileiro que acabou morrendo instantes antes da largada, obrigando-o a largar do pitlane com o carro reserva, em um lance que definiria sua corrida.
Lá na frente, Prost, terceiro no grid, logo se livrou de Mansell, que herdara a pole, e sumiu. Com 16 voltas, o francês já estava mais de 18s na frente. A diferença chegou a diminuir na parte final da prova, mas quando a Ferrari de Gerhard Berger apertou o ritmo, Prost logo respondeu e mostrou que só estava administrando a vantagem – sim, naquela época os pilotos também economizavam pneus, combustível, etc.
A primeira ultrapassagem de Senna mostrada no vídeo em que a disputa chega a ir para a freada, ainda que com aparente facilidade, é com Piquet pelo quarto lugar. Ultrapassagem essa que deve ter tido um gostinho a mais, pois o então campeão do mundo em exercício tinha acabado de dar aquelas famosas declarações incitando com conotação jocosa que Senna seria homossexual. O terceiro e o segundo lugares são herdados por paradas e, quando é a vez do brasileiro fazer seu pit stop, ele provavelmente já estaria tão à frente que voltaria em segundo, mas deixou o motor morrer e perdeu 20s, voltando em sexto.
Mas sua corrida teria outra reviravolta: os comissários decidiram lhe dar uma bandeira preta cerca de 1h depois da largada por uma infração que seu time deveria conhecer bem. A McLaren não poderia tê-lo deixado largar com o carro reserva após fazer a volta de apresentação com outro carro, repetindo o erro que também desclassificou Prost no GP da Itália de dois anos antes.
Piquet, correndo no circuito que tinha acabado de ser rebatizado com seu nome, ainda faria uma ousada manobra para ultrapassar Boutsen e Warwick em uma curva para terminar em terceiro, atrás de Berger e de Prost, que conquistou a quinta vitória no GP Brasil em sete anos em uma daquelas típicas provas para começar o ano desanimando qualquer adversário. Mas o interessante dos registros daquele dia é que ninguém apostava em um domínio tão grande de um carro que venceu 15 das 16 provas da temporada. Talvez isso fosse fruto da falta de confiabilidade da época: dos 26 carros que largaram, apenas nove viram a bandeirada. E nenhum abandono foi por acidente!
11 Comments
Os pilotos tinham que economizar tudo, só bem mais tarde a evolução da eletrônica, materiais e controle de qualidade chegamos a estes carros extremamente confiáveis, outro ponto eram as variações de desempenho mesmo no volta a volta, um carro virava 1:25, depois passava a virar 1:30, passava para 1:27, não tinha essa de virar volta e mais volta com décimos de diferença, por isso acabava tendo mais ultrapassagens e variações de posições, um piloto poderia começar a virar bem mais lento ou rápido que seus adversários e ganhar ou perder varias posições em pouco tempo.
Eduardo, as ultrapassagens, também aconteciam em função da aerodinamica dos carros, pois podiam contornar uma curva de média para alta, grudado na trazeira do outro, pegar a reta no vacuo, colocar de lado e disputar a freada na curva seguinte. Outro fator para se ultrapassar, eram os freios, não tão eficientes como hoje, onde a freada é praticamente dentro da curva e estanca o carro.
Atualmente os f1, nas curvas, tem que manter distância do que vai a frente para não perder pressão aerodinâmica, entrando na maioria das vezes um pouco distante, nas retas que permitem ultrapassagens.
Ja li por ai e por aqui que o numero de ultrapassagens nao he tao ruim hoje em dia em comparacao com as corridas de outrora e que somos saudosistas, etc.
Para mim o pior das ultrapassagens dos ultimos (…10 ?)anos he que sao em virtude de algum DRS ou o carro da frente se arrastando nas pistas. Nao temos mais os carros disputando a curva ou a freada da mesma cm por cm. Ou passa batido ou nao passa hoje.
Temos tambem os autodromos que sao travados e nao favorecem os grandes pilotos e as grandes ousadias (e punem os erros). Mas a questao de aerodinamica e freios supracitada he verdade sim. Depois dos freios modernos e das asas maiores ($$$ patrocinio) a coisa piorou muito.
PS: O mp 4/4 no primeiro dia nos testes ja acabou com o campeonato. Para piorar a outra equipe com honda fez um carro pavoroso. E a williams com judd e um baita chassis foi uma pena…1988 foi um porre la na frente. Em termos de pontos Prost foi o campeao para quem nao acompanhou o ano.
Plow, vc tocou num ponto exato, travaram demais os circuitos, fizeram carros bons de curva, de frenagem e péssimos para ultrapassar.
Numa evolução natural os F1, deveriam estar passando ou beirando os 390/400/410 km por hora nas retas mais longas. Em 1967, o Ford GT40, ultrapassou pela primeira vez a barreira dos 310 km em Le Mans, 51 anos atrás, um esportivo de rua, bate nos 320, um super esportivo, exemplo Bugatti ultrapassa 400 km e os carros das provas de endurance também excedem abarreira dos 400.
Se onde hoje os carros da F1 passam a 330, estivessem acima dos 400, garanto que haveria ultrapassagens, mesmo sem as asas móveis, os freios ja não seriam tão eficientes, o reflexo dos pilotos, a coragem, bem como habilidade, propiciariam belas disputas.
Antonio, os carros nao podem passar de certas velocidades porque os pilotos perderiam controle facilmente, perigoso e muito muito caro. Bater 1 March em 1974 era uma coisa, bater uma toro rosso hoje he outra. Liability nas alturas. Ja pensou uma pacada em monza no fim da reta a 390km? Nao sobra nada. Isso se o carro nao voar para cima da arquibancada.
Eis um dos motivos dos autodromos travados e das varias tentativas de frear (no pun) os carros para nao atingirem cada vez mais velocidades maiores.
Para mim tudo se resumiu a custos menores/resultados financeiros melhores. Inclusive tamanho dos circuitos.
Muito legal seu comentário, porém, Barichelo, em entrevista recente declarou que a maior velocidade atingida por ele, foi em 2004, 370 km, com o motor Ferrari V10 e se vc pesquisar, ainda perduram recordes dessa temporada. O próximo GP, Barhein, a volta mais rápida ainda é de Pedro de La Rosa em 2005 com Maclaren Mercedes V10, quer dizer, andaram beirando os 390/400, ha 13 anos passados, onde os custos ja eram enormes.
Após a Australia Bottas declarou que a 3s do carro a frente, sente-se a turbulência, ha 1s ou menos, a turbulencia, aliada a vibração é muito forte. Verstapen, afirmou que estava impossível ultrapassar, chegou a dizer que se fosse um fã, teria desligado a Tv, Hamilton disse que poderia ficar na pista mais cinco horas e não conseguiria ultrapassar Vettel, apesar de estar com um carro mais rápido. Como podem fazer um carro assim??? A prova passa a ser decidida nos treinos, a corrida é mera formalidade??? Quem sabe a única solução seria inverter o grid, as Saubers largando na primeira fila, seguidas de Toro Rosso, etc…
Com todo respeito…mas…mas…
Você cita os Ford GT40 alcançarem 310 km/h em Le Mans.
Mas nessa época (e até 1989) a reta Mullsane
tinha modestos 6 km de extensão.
Quanto a F-1 eu sempre acreditei que a velocidade final não é a preocupação primária e sim a velocidade em curva.
Tanto que nesse quesito um F-1 é imbativel e incomparavel.
Velocidade desabalada é coisa dos F- Indy nos Super Speedways americanos.
Que nos anos 90 tomariam 6 segundos se usando como comparação os tempos no circuito Gilles Villeneuve.
(Pra quem não sabe/não lembra ambas categorias faziam etapas por lá)
– Na época foi falado que a causa da mudança de carro no GP Brasil foi a alavanca do câmbio e não super aquecimento.
– Nunca achei esse carro bonito. O meio-irmão e inspirador desse carro (Brabham BT 55 desenhado pelo mesmo Gordon Murray) sim era lindo e exótico.
Felipe, quando falo de velocidade final, dissertava de como as corridas estão chatas, monótonas e que talvez, se tivéssemos nos circuitos, menos gincanas, se restaurassem algumas curvas de alta, se os carros beirassem os 400 km, quem sabe teríamos mais ultrapassagens, mais disputas.
Claro, que sei dos seis km da reta de Le Mans, porém isso aconteceu ha 51 anos atrás, hoje, se Mullsane tivesse a mesma distância, os protótipos dessas provas alcançariam 480.
Ha muitos anos tenho absoluta certeza que a F1 é a categoria mais veloz do automobilismo, justamente pela rapidez com que contornam as curvas.
Mas e as disputas, a emoção, o equelibrio de forças, as ultrapassagens?
Pode ser que tenha gente que goste de ver vitórias serem construidas nos boxes, troca de posições, por causa de composto y ou x de pneus, ou a corrida ser praticamente decidida nos treinos de Sabado. Eu certamente não sou um desses
ACM, (desculpa, não resisti, foi mais forte do que eu) 480 km/h dá mais de 133 m/s. Nessa velocidade é humanamente impossivel reagir a qualquer coisa imprevista que aconteça na sua frente.
Abraços cordiais meu amigo.
Felipe vc tem razão, acho que exagerei, contudo, outro dia assisti uma filmagem, de um desses carros com uma câmera on board e o piloto narrando a volta, quando voava por uma reta, (acho que era o circuito de Paul Ricard) , ele falou a marcha e que a velocidade chegaria perto dos 400 km.
Um um programa conhecido, Top Gear, o apresentador testando uma Bugatti, chegou a 380 e informou que segundo o fabricante a velocidade final é 415 km por hora.
Numa reta de seis km, um carro de ponta em Le Mans, não sei, não ???
Abraço.