O regulamento da Fórmula 1 é tão complicado que, muitas vezes, os jornalistas – e até mesmo os pilotos e representantes das equipes, durante as entrevistas – se sentem obrigados a simplificar as coisas e, com isso, a precisão fica prejudicada.
Como não é todo mundo que acompanha o esporte querendo saber de cada detalhe, isso acaba sendo um mal necessário por um lado e útil para não afugentar uma maioria que, por exemplo, não quer saber se Stoffel Vandoorne vai sofrer uma punição porque utilizou a quinta unidade de seu MGU-H. Para estas pessoas, que são a grande maioria, você pode falar que a punição é pela troca do motor, o que é impreciso, mas serve para explicar a perda de posições.
Dito isso, este post visa explicar por que a chamada liberação do desenvolvimento dos motores para esta temporada não é exatamente uma liberação do desenvolvimento dos motores.
O projeto inicial dos V6 turbo híbridos visava ao mesmo tempo colocar a F-1 na vanguarda da tecnologias exploradas pelas montadoras, a fim de atraí-las de volta (o que é questionável mas, neste caso, vamos simplificar!) com o menor custo possível. Por isso, foi determinada uma série de restrições ao desenvolvimento desde o início do projeto. As fichas de desenvolvimento só valeriam de uma temporada para a outra, ou seja, pela primeira regra, os motores ficariam congelados durante o campeonato (o que aconteceu em 2014) e as áreas de congelamento geral iriam aumentando até que se chegasse a praticamente um congelamento total em 2018.
O grande risco do regulamento inicial acabou se tornando realidade e a Mercedes fez um trabalho tão superior aos demais que, caso o plano seguisse adiante, a competitividade do campeonato ficaria seriamente prejudicada. Foi então que começaram a surgir as regras que relaxavam o desenvolvimento até chegarmos ao acordo costurado por Bernie Ecclestone para a “liberação” atual.
Dentro deste acordo, ficou acertado que caberia à FIA avaliar todos os motores após três etapas disputadas em 2017 e classificá-los usando como base o Circuito da Catalunha: se o rendimento entre o melhor e o pior não ficasse ao equivalente a uma margem de 0s3 em uma volta em Barcelona, seria liberada uma intervenção. Pois, bem. A FIA fez suas análises e apenas a Honda estaria fora disso – a Red Bull não concorda, mas isso é outra história, lembrando que, se a Renault não tivesse recebido permissão para furar o congelamento dos motores em 2008, é bem provável que eles não fossem tetracampeões hoje – mas o plano do que será feito para garantir a paridade prevista no acordo dos fornecedores ainda não foi fechado.
Confira quais são as restrições ao desenvolvimento dos motores:
- O MGU-K não pode pesar menos de 7kg
- O MGU-H não pode pesar menos de 4kg
- Há limites, também, para o peso dos pistões (300g), bielas (300g) e virabrequim (5300g)
- As dimensões dos rolamentos do virabrequim também foram limitadas
- Taxa de compressão dos cilindros não pode ser maior que 18.0
- Camadas de ouro, platina, rutênio, irídio e rénio não podem ser mais grossas do que 0s035mm.
Mas não é curioso que o acordo preveja paridade ao mesmo tempo em que o desenvolvimento é “liberado”? Na verdade, foram adotadas algumas restrições que acabam limitando o poder de crescimento de quem já tem um motor potente, ou seja, é difícil para Mercedes e Ferrari crescer muito daqui em diante.
Ao mesmo tempo, com a queda de cinco para quatro unidades de potência a serem usadas por ano – e ano que vem serão apenas três – o foco das fornecedoras agora é mais nas melhorias focando a confiabilidade de suas peças.
Mas o tal desenvolvimento liberado, isso não combina muito com a F-1.
8 Comments
Agora como se dará ou se daria( se é que realmente irá acontecer) essa intervenção para ajudar a Honda???pois a diferença passa bem longe dos 0,3s….
Como eles avaliam o desempenho dos motores?
Os delegados da FIA têm acesso a todas as informações até para poderem checar a legalidade dos motores.
Sinceramente não vejo como a Honda possa melhorar apesar de toda possibilidade de ajuda da FIA para equalizar o desempenho dos quatro fabricantes de motores.
Na minha opinião deveria ser levado em conta a posição do campeonato de construtores do ano anterior. Ex:
1° ao 5° seguiriam essas regras que a Ju nos apresentou.
6° ao último teriam um relaxamento como 5 ou 6 motores por temporada.
Nossa Ju, e eu jurando que tava por dentro da F1. Cada vez aprendendo mais.
Informações interessantíssimas.
Meus parabéns atrasado pelo ultimo credencial.
Essa nova chefia tem que implementar algo que permita que ideias criativas da parte de varios engenheiros ou projetistas possam igualar o campo e assim equipes com menos orcamento consigam ir la para frente. Ate o inicio dos anos 90 ainda dava, antes muito mais.
Caso contrario ficaremos condenados para sempre a assistir show de quem tem mais recursos financeiros e ze fini.
Eu sempre achei o regulamento das unidades de potência um verdadeiro tiro no pé: é um tecnologia cara e complexa, que tende a desnivelar a categoria e que produzirá pouco efeito prático nos carros de rua. É mais fácil que as montadoras adotem o motor elétrico da Fórmula-E (que, aliás, já viam sendo utilizados antes mesmo da estreia da categoria).
O que a F-1 precisaria fazer é o mesmo que a Motogp fez: dar concessões às equipes menores, ainda que as equipes grandes torçam o nariz. A Motogp chegou ao fundo do poço em 2011, 2012, com pouquíssimas motos no grid. Criou as motos CLT para preenchê-lo, mas elas não tinham condições de brigar com Honda e Yamaha. Aí vieram as concessões. A Ducati elevou seu nível e, desde 2015, retornaram à categoria Suzuki (que já venceu corrida), Aprilla e KTM.