Nem parece que faz apenas um ano: os pilotos não paravam de reclamar dos carros, dizendo que eles não eram mais tão desafiadores e que as corridas tinham se tornado uma competição de administração de pneu e combustível. Essa necessidade de economizar não mudou radicalmente neste ano, mas a maior velocidade dos carros nas curvas mudou bastante a relação dos pilotos com seus carros.
Os números mostram que a meta da mudança de regulamento de 2017 foi batida: os carros atuais foram 5s5 mais rápidos em Barcelona do que há dois anos, meio segundo abaixo do objetivo. Nas 20 etapas do campeonato, a média foi de 4s5 em relação a 2015 e 2s3 na comparação com o ano passado.
A média é puxada para cima pelos 9s de melhora na Malásia, em grande parte em função da troca do asfalto em Sepang, mas ainda assim fica a estatística de que apenas em Monza, onde as mudanças fazem menos efeito pela pouca quantidade de curvas de média e alta velocidades, os carros de 2017 não foram mais rápidos do que em 2016.
A diferença foi mais pronunciada nos EUA, na Hungria e na Grã-Bretanha: nos três casos as voltas ficaram mais de 5s mais velozes, algo incrível se imaginarmos que essa queda nos tempos tem que ser descontada pela perda nas retas devido ao maior arrasto dos carros atuais.
Mas o regulamento ainda não está redondo. Especialmente em circuitos nos quais se usa mais carga aerodinâmica, foi muito difícil ultrapassar. E é para solucionar isso que Ross Brawn vem estudando mudanças no regulamento. A F-1 busca um equilíbrio difícil de encontrar entre ter provas movimentadas e ultrapassagens lutadas, e isso sem depender do DRS.
Uma resposta para isso pode estar nos pneus. A Pirelli foi bastante cautelosa devido ao novo regulamento, e o resultado foram várias corridas com apenas uma parada e um composto abandonado. Conhecendo melhor as novas máquinas, a meta volta a ser de pelo menos duas paradas com a possibilidade real de permutações entre os três compostos disponíveis.
A teoria é simples: se for vantajoso para uns usar o composto mais duro e parar uma vez a menos e para outros fazer mais paradas e andar mais rápido, esses carros vão se encontrar na pista com um diferencial de performance importante. Difícil é acertar essa conta em 21 corridas.
Outra questão que ainda fica é a disparidade de motores, tanto em termos de desempenho – especialmente na classificação, quanto de confiabilidade. Por mais que a atual tecnologia seja importante, ela é complicada e cara demais, e chegamos ao final do quarto ano com apenas uma fornecedora conseguindo escapar de punições. A queda de quatro para três motores no ano não ajuda, mas essa é uma questão que a F-1 só deve resolver em 2021.
Por ora, dá para aprovar as mudanças. E torcer especialmente para que a Renault se acerte e coloque pelo menos mais duas equipes no páreo.
9 Comments
A ultima questão é a mais difícil.
Oi Jú,
Pra mim a FIA deveria ir pro radicalismo mesmo, liberar todos os tipos de pneus pro final de semana, do ultra mega blaster macio até o tipo flintstones e acabar com a obrigatoriedade de parada, porém a diferença entre o mais mole e o mais duro deveria ser de 5 segundos por volta, ai cada um escolhe sua estratégia, esses encontros citados por você acima aconteceriam com certeza, e com grandes chances de algumas surpresas. Em relação aos motores é mais difícil, mas não é limitando a 2 unidades que eles vão melhorar isso, vc só consegue confiabilidade testando e chegando no limite do motor, mas se você limita isso, você já obriga as equipes optar pelo conservadorismo….e isso de dizer que é por causa do orçamento é bem questionável, pois a Honda gastou os tubos e saiu pela porta de trás da Mclaren, não falta dinheiro a Honda, falta teste, tentativa e erro até chegarem em um ponto aceitável….Abraço e feliz natal
Oi Daniel,
Essa é uma questão interessante, reduziram o número de motores em nome da economia, mas ignoram totalmente os custos relacionados para fazer o motor ser mais durável.
Há quem diga que essa conta não compensa e que seria até mais caro, só que aí fico sem saber se é verdade.
Vai entender esse povo da F1.
Grabraço a todos!
Diminuam as asas, deixem os pneus como estao — agora he tarde para novas mudancas nisso. Aumentem grip mecanico, diminuam o grip aerodinamico, portanto. Menos asa, menos area para patronicinio, eis que.
E que permitam que engenheiros sejam menos engessados no design dos carros. Que o regulamento em 2045 permita solucoes como era ate inicio da decada de 90…quando um Jordan ou Tyrrel poderiam surpreender com solucoes inesperadas e geniais.
as corridas de GP2 foram bastante movimentadas até em Abu Dhabi, a diferença foi os pneus com uma grande diferença de performance tanto do pneu duro para o macio quanto principalmente de pneu novo e usado que permitiu duas vezes uma inédita estratégia de parada na segunda prova
Não dá para comparar com F-2, pois o rendimento dos carros é quase igual.
A F1 é inacreditável. Há alguns anos, reclamavam de excesso de aerodinâmica nos carros, não dava pra passar, etc. Aí mudam o regulamento pra dar um privilégio proa componentes mecânicos, diminuir a importância da aerodinâmica. Aí todo mundo reclamou que tava muito devagar, acabou a essência. Pra resolver isso, aumenta muito a carga aerodinâmica! Não dá pra entender
Só uma correção; em Monza os carros de 2017 foram mais lentos do que em 2016 porque choveu. Se não fosse isso eles teriam batido os tempos de 2016 também…
A meu ver, os principais problemas para que haja mais ultrapassagens são: o grande arrasto aerodinâmico (drag) provocado pelos caros e o fato da maior parte da pressão aerodinâmica (downforce) ser gerado pelo “bico” e aerofólio dianteiro dos carros. O arrasto aerodinâmico de um carro prejudica o downforce do carro que está atrás. Possíveis soluções são: restrições à aerodinâmica do aerofólio dianteiro, de modo que ele tenha apenas quatro partes: a parte horizontal, a fixação do aerofólio ao bico e apenas duas aletas verticais, tornando a aerodinâmica dianteira como era há 6 anos atrás; o fim dos difusores na parte dianteira, em especial do “Y 250”; a liberação de qualquer restrição em relação ao assoalho do carro, permitindo a volta das laterais do tipo “asa invertida”, como nos carros-asa, mas sem as minissaias; elevação da altura do aerofólio traseiro para o que era até o ano passado, mas mantendo sua largura atual. Tais alterações diminuiriam o arrasto aerodinâmico e transfeririam a pressão aerodinâmica da dianteira para a traseira, fazendo com que a perda de pressão aerodinâmica provocada pelo “ar sujo” provocado pelo carro que está a frente fosse bem menor, o que permitiria mais ultrapassagens, abolindo o uso do DRS.