Por dentro da F-1 e a nova “suspensão ativa”

O halo e o fim das barbatanas de tubarão são as mudanças óbvias, mas uma das novidades técnicas menos comentadas deve dar bastante dor de cabeça para as grandes equipes – e também para a FIA. São as suspensões inteligentes usadas especialmente por Red Bull e Ferrari e que estão na mira de Charlie Whiting.

A diretiva técnica que limita a atuação destas suspensões foi enviada às equipes em meados de dezembro, algo que não teria agradado especialmente a Red Bull, time que teria os sistemas mais avançados. E teria feito com que a própria Mercedes propusesse a volta da suspensão ativa, mas agora com software e hardware padronizados pela FIA.

Isso porque o efeito destes sistemas engenhosos é semelhante àquele que fez o FW14B, carro com o qual Nigel Mansell foi campeão do mundo, fazer história no início do anos 1990 e que oficialmente banida no final de 1993.

Digo oficialmente porque, desde então, os engenheiros vêm encontrando diversas formas de reproduzir os mesmos efeitos da suspensão ativa e, a cada vez que têm sucesso, a FIA fecha a brecha regulamentar. Foi assim com os amortecedores de massa da Renault, por exemplo, ou com a suspensão integrada da Mercedes mais recentemente. E até por isso surgiu essa ideia dos alemães, que foi apoiada na época pela McLaren, de acabar de vez com esse banimento que joga mais para a torcida do que efetivamente controla o uso da suspensão para ganho aerodinâmico.

A altura do carro em relação ao chão vai se alterando naturalmente no decorrer de uma volta. Na freada, por exemplo, o peso vai para a frente, e ela acaba se abaixando. E, em uma curva para a direita, esta parte do carro vai mesmo ficar mais próxima ao solo.

Mas o que a FIA estava observando é que o movimento dos carros excedia o que era natural e, sabendo do ganho aerodinâmico disso, Whiting decidiu limitar que a alteração de altura não pode ultrapassar 5 milímetros.

Para tanto, o diretor de provas citou o artigo 3.8 do regulamento técnico em conjunto com uma decisão da corte de apelações de 1993. E é aí que pode estar a brecha: o artigo é aquele que vira e mexe é usado, proibindo que partes do bodywork se mexam para melhorar a aerodinâmica, à exceção do DRS. Seria a suspensão bodywork? E valeria correr o risco de continuar usando a suspensão até que a regra em si for alterada? Há muita gente dentro do paddock que acredita que sim.

Então por que Whiting não mudou a regra? Pois esse tipo de alteração não pode ser feito tão em cima da hora.

Na prática, essas suspensões “inteligentes” dão mais aderência, permitindo que os pilotos carreguem mais velocidade nas curvas sem que o carro escorregue, o que também tem efeito benéfico na conservação dos pneus.