Por dentro da F-1 e uma aula de estratégia – parte 1

Minha grande diversão após as corridas é tentar decifrar as estratégias das equipes. Isso porque, quando você vai atrás das explicações, sempre aprende algo novo e entende um pouco mais do nível de detalhamento com que um time de F-1 trabalha. Como vimos tantas vezes nesta temporada, a diferença entre um erro e um acerto na estratégia pode jogar no lixo todo o trabalho de um final de semana, de meses desenvolvendo o carro. E as decisões têm de ser tomadas com muita pressão e pouco tempo. E envolvem inúmeras variáveis.

Mas o que está na cabeça dos estrategistas? Vou dividir algumas explicações em dois capítulos. Neste primeiro, o foco será no número de paradas e nos compostos escolhidos. Mas, primeiro, vamos com um breve glossário de estratégia:

Stint: quantidade de voltas nas quais um mesmo jogo de pneus é usado.

Undercut: quando um piloto antecipa sua parada em relação ao rival e usa a aderência superior do pneu novo para ganhar tempo. Assim, quando o rival faz seu pitstop, acaba voltando atrás.

Overcut: quando um piloto fica na pista mesmo depois que o rival que vai à frente para. A tentativa é usar o ar limpo para andar mais rápido e voltar na frente quando fizer a parada. Costuma funcionar apenas quando há diferenças consideráveis entre a performance dos carros e quando o rival tem problemas de aquecimento e/ou pega tráfego no retorno dos boxes, já que a tendência é quem tem pneu mais novo ter vantagem.

Janela de Safety Car: Cálculo de tempo (de geralmente 10 a 12s) entre um piloto e outro, significando que, se houver um SC ou um VSC, é possível parar e ainda voltar à frente.

Delta: Diferença de performance entre diferentes compostos para uma volta lançada.

Como funcionam as regras:

As equipes têm liberdade para selecionar a quantidade de cada composto que levarão à corrida, e isso pode gerar diferenças no domingo. Cada piloto sempre terá 6 jogos para a classificação e a corrida, e geralmente usará pelo menos três jogos de macios na classificação. Para os ponteiros, portanto, dificilmente eles terão macios novos para a corrida, o que diminui a possibilidade deles fazerem duas paradas nas corridas.

Como decidir com que pneus largar?

Essa decisão começa no sábado para as equipes grandes. Nos treinos livres, uma das avaliações é a diferença de performance entre os compostos. Caso o pneu macio estiver sofrendo com muita degradação e o delta em relação ao médio não for muito alto – na média, não passar de 1s – os grandes podem tentar fazer o Q2 com este composto para evitar usar o macio na corrida (uma vez que quem passar para o Q3 tem de largar com o pneu usado para fazer o melhor tempo no Q2). Neste caso, o mais comum é que a tentativa com o médio seja a primeira e os carros saiam com macios na segunda, para garantir que ficarão entre os 10 primeiros no caso de melhora significativa dos demais. Se essa melhora não acontecer, os pilotos abortam a volta. 

Mas a decisão de largar com o médio não tem a ver somente com sua performance em uma volta: em circuitos nos quais há muitos metros até a primeira freada, é arriscado largar com este composto, que precisa de mais calor para entrar em sua janela de temperatura – e, assim, gerará menos aderência – nos primeiros metros. De nada vale ter uma estratégia que, no papel, é mais rápida, se perder posições na largada.

Como definir o número de paradas

Essa matemática é teoricamente simples: os treinos livres de sexta-feira mostram os padrões de degradação dos três compostos. Com isso, os times conseguem prever por quantas voltas ficar com cada jogo e com qual combinação de compostos é mais rápido terminar a corrida, contabilizando também a perda de tempo no pitstop.

Mas essa conta define somente o que é melhor para um carro sozinho na pista e, muitas vezes, fazer duas paradas pode ser benéfico no papel. Contudo, isso significaria ficar atrás de outros carros, o que é geralmente pior, mas totalmente determinante de certas pistas de difícil ultrapassagem. Dois exemplos clássicos são Mônaco e Singapura. É sempre muito limítrofe fazer somente uma parada em Mônaco, pois isso exige muita administração de ritmo (e a atuação do ritmo na estratégia estará na segunda parte da “aula” de estratégia) mas, como se diz na F1, a “posição de pista é a rainha” em pistas de rua, até porque o limite de velocidade no pitlane é menor.

Não que as equipes sempre larguem sabendo o número de paradas. Como os pneus Pirelli são muito sensíveis à temperatura, pequenas alterações da sexta-feira para o domingo já podem mudar completamente o cenário para os estrategistas, e um pneu pode ter mais ou menos degradação, graining, etc. Neste tipo de cenário mais aberto, os estrategistas estarão sempre de olho em pilotos que estão em táticas diferentes – por exemplo, quem largou do fundo do pelotão com os duros – para determinar não só o número de paradas, como principalmente o próximo item…

Como escolher o composto

Pelas regras da F-1, é preciso usar dois tipos de composto na corrida. Nos treinos de sexta-feira, as equipes conseguem ter uma boa ideia de quais serão usados: na maioria dos casos, o duro fica de lado; em outras, é o macio que se degrada demais (o que gera aqueles cenários em que os grandes fazem o Q2 com os médios), e acertam seus carros com base nisso, uma vez que o comportamento muda bastante dependendo do composto.

Mas, principalmente pelas questões de temperatura citadas acima, é possível que toda a preparação venha por água abaixo. Por exemplo: se faz mais calor no domingo, o composto duro, que trabalha numa zona mais alta de temperatura, tende a funcionar melhor. Aí entra a avaliação feita com base na observação do ritmo dos rivais com o mesmo composto para se decidir se é mesmo melhor mudar o plano original.

No caso de dúvida tanto do número de paradas, quanto dos compostos, o melhor é sempre deixar a estratégia em aberto, ou seja, não repetir, no segundo stint, o mesmo composto do primeiro, pois isso implica que haverá uma segunda parada. Entretanto, essa opção de manter o composto mais macio pode ser tentadora se houver a possibilidade de fazer um undercut. Mas isso é assunto para o próximo Por Dentro da F-1.