Mesmo escolhendo caminhos diferentes, McLaren e Ferrari retomaram seus lugares entre as melhores equipes do campeonato. Depois de um início de 2009 desastroso, explicado por um misto de falta de desenvolvimento em decorrência da intensa luta até a última prova de 2008 e a interpretação de que os difusores duplos não seriam permitidos, os tradicionais times recortaram em muito a diferença que os separa do topo.
McLaren
| 2010 | 2009 | ||
| Melhor resultado | 1º (5 vezes) | 1º (2 vezes) | |
| Melhor posição de largada | 1º (1 vez) | 1º (4 vezes) | |
| Abandonos | 5 (2 por falha mecânica) | 7 (3 por falha mecânica) | |
| Voltas completadas | 2024 (89.64%) | – | |
| Pontos/posição | 187*(2º) | 71 (3º) | |
| *usando sistema de pontos de 2009 | |||
A McLaren optou por continuar o desenvolvimento do MP4-24 ao longo do ano, por entender que poderia conseguir respostas para o projeto de 2010. Assim, após ficar a 1s da Brawn no Q2 na 1ª prova do ano, marcou a pole na última. Ao todo, contando o desenvolvimento de praxe durante a temporada, os engenheiros ingleses calcularam uma melhora perto de 2s5. Isso, no entanto, só foi possível porque o erro no desenho original fora grosseiro – o ar quente era jogado em direção do chassi, e não ao contrário. Um dos frutos desse trabalho foi o duto aerodinâmico, criado ainda em 2009, mas só incorporado neste ano.
Já a Ferrari ligou seu erro à forma como o carro foi adaptado para usar o KERS e apostou que a única solução seria começar do zero. Como os chassis são homologados, isso significou abandonar o F60 e apostar as fichas no bólido de 2010.
Ferrari
| 2010 | 2009 | ||
| Melhor resultado | 1º (5 vezes) | 1º (1 vez) | |
| Melhor posição de largada | 1º (2 vezes) | 2º (2 vezes) | |
| Abandonos | 2 (nenhum por falha mecânica) | 4 (todos por falha mecânica) | |
| Voltas completadas | 2194 (97.16%) | – | |
| Pontos/posição | 168*(3º) | 70 (4º) | |
| *usando sistema de pontos de 2009 | |||
A briga entre os dois gigantes foi das mais apertadas neste ano, com vantagem, a grosso modo, para os ingleses na 1ª parte do ano e para os italianos na 2ª. De acordo com Tim Goss, engenheiro-chefe do MP4-25, nas classificações, a McLaren foi, ao longo do ano, 0s001 mais lenta que a Ferrari, enquanto em ritmo de corrida a diferença foi de 0s136 a favor de Hamilton e Button. “Isso significa que nosso carro era 0s074 mais rápido que a Ferrari”.
A diferença mínima em termos de performance só evidencia o péssimo campeonato de Felipe Massa, tendo em vista a pontuação final de ambas as equipes (454 x 396) e o fato de Alonso ter terminado à frente da dupla britânica. Mas falaremos mais sobre o campeonato do brasileiro ano que vem.
Red Bull
| 2010 | 2009 | ||
| Melhor resultado | 1º (9 vezes) | 1º (6 vezes) | |
| Melhor posição de largada | 1º (15 vezes) | 1º (5 vezes) | |
| Abandonos | 5 (2 por falha mecânica) | 5 (3 por falha mecânica) | |
| Voltas completadas | 2109 (93.4%) | – | |
| Pontos/posição | 201*(1º) | 153,5 (2º) | |
| *usando sistema de pontos de 2009 | |||
Enquanto isso, a Red Bull pôde apenas melhorar um já bem nascido RB5, que só não dominou a temporada de 2009 devido à briga dos difusores. A questão era apenas incluí-lo harmonicamente no projeto e Newey já tinha aquele que seria o dominador do grid em 2010. Mesmo com uma semana a menos de testes que os rivais, começou a temporada na pole, o que seria a marca do RB6. Não fossem as oportunidades perdidas e o sobe e desce de seus pilotos, deveria ter dominado o ano.
E 2011?
Ninguém duvida da capacidade de Newey e sua equipe bolarem outra engenhoca complicada de se copiar, como o difusor escapamento ou as asas/solo flexíveis, mas a tendência que os números mostram é de um 2011 verdadeiramente apertado em termos de performance pura. Agora, Ferrari e McLaren não precisam mais começar do zero e, ainda por cima, têm a experiência do KERS, ao contrário da Red Bull.
5 Comments
Não acho que a casa da McLaren esteja em desordem. Os títulos não vieram, mas o salto de 2009 para 2010 foi considerável e sua dupla de pilotos é talvez tanto a mais forte quanto a mais bem entrosada. O MP4-25 esteve bem próximo do RB6 em Abu Dhabi e, se traçarmos uma reta do Bahrein até lá, o MP4-25 se aproximou bastante do RB6 e deixou o F10 para trás. É uma boa base para 2011, já contando sua experiência com KERS. O maior desafio é construir um carro mais acertado mecanicamente (vide as surras que levou em Mônaco e Hungaroring) sem perder a eficiência aerodinâmica (excelente desempenho em Spa, Monza, Suzuka, Istambul).
A questão na Ferrari é um pouco diferente. Ela também não está em desordem, mas resta saber se Massa é capaz de pertubar a ordem estabelecida ao longo de 2010: tudo para Alonso. O F10 foi um carro bastante competitivo e a equipe também tem experiência com o KERS. Neste aspecto eles também saem a frente da Red Bull.
É difícil fazer apostas para 2011, a chance delas é se adaptar ao KERS e pneus Pirelli instantaneamente enquanto a Red Bull se acerta com um pacote inteiramente novo.
O problema da McLaren nesse ano foi com os asfaltos mais irregulares, então deve ter a ver com suspensão. Por enquanto, só podemos especular. Acho que é mais um caso de equilibrar que de McLaren e Ferrari estarem em vantagem, mas só vamos saber no Bahrein…
Asfaltos irregulares e curvas travadas, a distância entre-eixos do carro era visivelmente maior que o RB6 e F10 e muitíssimo maior que o MP4-24. Em se tratando de algo complexo como um F1, provavelmente há uma imensa série de fatores co-relacionados de causa e efeito entre cada aspecto do desempenho, e eventual falta deste, num carro atual.
Eu acho.
A grande sacada do ano que vem será encaixar o KERS no carro, mas o projeto em si, na verdade, será uma evolução do carro de 2010. Não devemos ver por parte dessas três nenhuma mudança muito radical em relação ao que foi visto em 2010. Talvez na Mercedes, Lotus Renault e Williams vejamos isso.
teoricamente, a tendência é as três grandes continuarem a dividir o poder, resta saber a porcentagem. em 2009 e 2010, o fato da FIA dar uma “aliviada” em suas avaliações, criou degraus de desenvolvimento “no limite” do aceitável (interpretação do regulamento), como o difusor duplo, f duct, e as asas flexíveis (“uma” das armas da rbr). em se tratando de newey, por sua inventividade, talvez nem foque no kers, com outros parâmetros mecânicos/aerodinâmicos, possa dar mais um passo a frente. um dado interessante, ao que parece, devido ao congelamento dos testes, o ato de copiar (apesar de normal), se tornar mais interessante do que se inventar. com um agravante, pois quem inventa (escapamento/difusor/rbr), cria uma “margem de manobra” que lhe possibilita levar o campeonato até o fim, com certa vantagem. não creio que seja parcialidade de minha parte, mas o desempenho da ferrari (em vista de massa) com alonso, é irreal, em relação ao carro (1º semestre), ao passo que a mclaren, no primeiro semestre (f duct) dominou, perdendo-se no up grade do 2º semestre. coube à rbr, o equilíbrio durante todo ano. essa falta de testes, cria uma adaptação interessante, onde não basta ser muito rápido (mclaren), ou economizadora de pneus (ferrari). o “meio termo” de newey tem a resposta!