Como vimos no post de terça-feira, os gastos na F1 chegaram a um patamar tão alto em meados da primeira década de 2000 que apenas as grandes montadoras poderiam bancar. Não demorou para que as primeiras medidas fossem tomadas pela FIA, cujo então presidente, Max Mosley, tinha convicção de que, ao primeiro sinal negativo, as empresas retirariam seu investimento de uma hora para a outra, para reduzir os custos. Restrições nos motores, câmbios, carros reserva, testes, etc. Tentou-se parar, por regulamento, uma gastança que parecia incontrolável.
No entanto, os números de 2008 não eram nada animadores e uma crise financeira ameaçava assolar a categoria.
Recursos dos times em 2008
Toyota: $445.6m
McLaren: $433.3m
Ferrari: $414.9m
Honda: $398.1m
Renault: $393.8m
BMW Sauber: $366.8m
Red Bull Racing: $164.7m
Williams: $160.6m
Toro Rosso: $128.2m
Force India: $121.85m
Super Aguri: $45.6m
Total: $3,073.45m
Mas as restrições geravam um outro problema. Ao impor limitações, não estariam privando a F1 de sua vocação de explorar tudo ao máximo? As respostas dadas recentemente, com a adoção, programada para 2013, de motores 1.6 turbo trabalhando em até 12.000 rpm, mostram bem que a sobrevivência econômica falou mais alto em relação a uma das características fundamentais da F1.
Em 2009, vendo que as restrições não estavam surtindo o efeito desejado, Mosley partiu, então, para um saída mais radical: impor um teto orçamentário de cerca de 65 milhões de dólares, excetuando o gasto com marketing e o salário dos pilotos e funcionários do alto escalão. É lógico que a ideia foi mal recebida pelas equipes, que chegaram a ameaçar formar uma categoria paralela.
Talvez o teto tenha sido tão mal recebido por impor uma quantia máxima exageradamente pequena de uma hora para a outra. Talvez a ideia de ter a FIA controlando as contas não soou bem para algumas equipes. O fato é que a associação dos times (FOTA) ganhou a queda de braço com a federação ao propor o acordo de restrição de recursos (RRA), que prevê a diminuição paulatina de gastos, incluindo regras para o uso de túneis de vento/CFD e número de funcionários (280 em 2011).
Houve algumas mudanças no texto original durante negociações em 2010, que afrouxaram as restrições em si e apertaram a fiscalização. As regras atuais valem até 2012, quando um novo acordo, que já está sendo costurado, entrará em vigor.
O RRA prevê multas em dinheiro para quem desrespeitar as regras. Por exemplo, se um time passar do limite em 5%, deixa de receber a mesma quantidade dos recursos garantidos pela posição no mundial de construtores. Quanto maior a infração, maior a multa – de 5-10%, o valor é multiplicado por 1.1, e assim em diante. Há suspeitas de que a Red Bull tenha gastado mais do que deveria ano passado, mas nenhuma ação formal foi tomada até agora.
Orçamentos de 2010
| Equipe | Nº de funcionários | Orçamento |
| Scuderia Ferrari | 900 | US$ 325 milhões |
| McLaren Mercedes | 550 | US$ 298 milhões |
| Mercedes Grand Prix | 600 (450 Brackley e 150 Stuttgart) | US$ 251 milhões |
| Red Bull Racing | 550 | US$ 203 milhões |
| Renault F1 Team | 494 | US$ 142 milhões |
| Scuderia Toro Rosso | 257 | US$ 142 milhões |
| AT&T Williams | 500 | US$ 122 milhões |
| Force India F1 Team | 280 | US$ 108 milhões |
| BMW Sauber F1 | 260 | US$ 101 milhões |
| Lotus F1 Racing | 260 | US$ 88 milhões |
| Virgin Racing | desconhecido | US$ 61 milhões |
| HRT F1 Team | desconhecido | US$ 54 milhões |
Essa conta da Renault particularmente parece discrepante, uma vez que, além de fabricar seus motores, foi divulgado que os 15 milhões que Vitaly Petrov traz para o time representam 7% do orçamento. Ou seja, se esses 15 milhões forem em euros, a conta final da equipe é de US$ 285 milhões; se for em dólares, “apenas” US$ 214 milhões.
O interessante é perceber o quanto a McLaren gasta, mesmo sendo cliente dos motores Mercedes. Uma vez que seu projeto é desenvolver o próprio propulsor a partir de 2016, a quanto chegará essa conta?
Há ainda equipes que terceirizam outros componentes, o que também ajuda a economizar. Isso implica em menos funcionários e na economia do desenvolvimento. Com isso, uma empresa como a Williams, que visa usar as tecnologias desenvolvidas na F1 para vendê-las ao mercado automobilístico, acaba tendo um gasto maior na F1 que, por exemplo, a Force India. Como a diferença entre ambos é de apenas 14 milhões de dólares, fica claro o malabarismo que a equipe de Grove faz.
O fato é que os times têm gastado menos. Com a saída de várias montadoras, sobre as quais falamos em detalhe ontem (aqui e aqui), os orçamentos diminuíram 10% em média já em 2009. Em relação a 2010, a queda foi de 35%. Mesmo assim, o orçamento das 12 equipes juntas chega perto de 1,8 bilhões de dólares, pagos em parte pelos 175 patrocinadores que a categoria reúne. Cada um deles injeta, em média, 4.31 milhões de dólares ao ano. Mas patrocínio é um assunto para amanhã.
3 Comments
Ótima matéria. Há realmente um paradoxo entre uma categoria que é um laboratório de inovações e o controle de gastos. Ainda acredito que boa parte da “declaração do orçamento” aparece em tons maiores para justificar patrociniios altos (isso nas 2 maiores equipes). No caso das médias e menores é um conta interessante o teto de US$ 200 milhões. Resta ver se com os novos motores (menores) esses orçamentos não voltam para as alturas pois, com certeza, trará de volta as montadoras ao circo.
Não sei se esses cortes de gastos fazem bem para a F1, ainda mais para a sua “competitividade”.
Se pegarmos as 4 grandes, não dá para se diferenciar mt, afinal Ferrari e Mercedes gastam mais, teoricamente porque desenvolvem seus motores, algo não mt diferente de RBR e Mclaren, que compram o produto já pronto, e é uma baita economia. Nada é eterno, que não possa ser moldado, acredito que esse teto, tenha que ser implantado passo a passo, afinal como exigir abruptamente que quem tem dinheiro, não usufrua da maneira que lhe convir? Talvez em 2013, com a entrada das montadoras,criando excedente de oferta, possamos ter deflação, resta saber se a mentalidade imediatista das montadoras, não colocará tudo a perder. Uma coisa será fundamental nesses futuros parceiros, entrando na disputa, terão que largar a mentalidade da indústria automobilística, onde procuram maximizar lucros, gastando menos, e em curtíssimo prazo, algo que não combina com a perseverança da f1, onde retroceder quem sabe, despir-se da pompa, jamais.