O objetivo da FIA era ter ao mesmo tempo carros mais ágeis e avançar na diminuição da turbulência, mas sem depender tanto do efeito-solo.
Então o carro de 2026 ainda produz muito da sua pressão aerodinâmica no assoalho, mas não depende mais de andar quase grudado no solo para funcionar, pois o assoalho não tem mais os túneis venturi, que precisavam ser alimentados. Isso muda o estilo de pilotagem requerido para tirar o máximo do equipamento.
A mudança do motor tem reverberações importantes no carro, com a necessidade da implantação do modo reta, com asas dianteira e traseira diminuindo o arrasto para compensar a perda de velocidade decorrente da diminuição da potência vinda da bateria. Houve grande preocupação com a redução de arrasto, que pode chegar a 55%, o que torna o carro mais eficiente, embora mais lento pela perda de pressão aerodinâmica (de 30%).
Dimensões e Peso
- Largura: Reduzida de 2m para 1,9m.
- Entre-eixos: Encurtado de 3,6m para 3,4m, o que dá mais agilidade especialmente nas curvas lentas, mas também exige mais do trabalho das suspensões para controlar os movimentos nas freadas e reacelerações. E também há implicações para o centro de gravidade do carro: tudo fica mais apertado..
- Peso: A meta é reduzir 30kg e a maneira de calcular o peso mínimo também muda. O peso mínimo para o carro + piloto, mas sem os pneus, é de 726kg na classificação/classificação sprint e 724kg no restante das sessões. Isso impede que alguém seja desclassificação por desgaste excessivo de pneus. No total, como o peso dos quatro pneus deve ser de 46kg, o total diminuiu de 800 para 770kg para a corrida/772kg para classificação.
- Rodas e Pneus: Os pneus de 18 polegadas continuam, mas a largura diminuiu, reduzindo o arrasto e o spray em pista molhada, o que também é ajudado pelo fato de os carros andarem mais altos agora que não dependem tanto do efeito-solo.
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Aerodinâmica Ativa (modo reta e modo curva)
O que conhecemos como DRS vai acontecer também na asa dianteira e, mais importante, vai mudar de função, não tendo mais nada a ver com o auxílio às ultrapassagens. E é por isso que também muda de nome.
- Modo Reta: As abas se abrem tanto na frente quanto atrás para minimizar a resistência ao ar e ajudar na velocidade.
- Modo Curva: As abas se fecham para gerar pressão aerodinâmica máxima. É a configuração normal.
A princípio, todos os pilotos poderão usar o modo reta em todas as voltas, em áreas pré-determinadas pela FIA. No entanto, o diretor de prova pode suspender seu uso no caso de chuva, falta de visibilidade ou ventos laterais que possam tornar sua ativação perigosa.
Isso porque o Modo Reta, embora não deixe de ser um DRS, drag reduction system (ou sistema de redução de arrasto), não foi criado para facilitar ultrapassagens, mas sim para viabilizar o motor.
Sem o torque constante do MGU-H e dependendo exclusivamente do MGU-K, que ainda por cima tem que responder por 50% da potência, o carro de 2026 não teria força para romper a barreira do ar nas retas se as asas estivessem em configuração de curva.
Esse modo reta, de baixo arrasto, é a muleta necessária para que o carro não pare de acelerar a 280 km/h.
É fundamental que as equipes tenham sistemas de ativação confiáveis para as duas asas, pois a diferença de pressão aerodinâmica é grande e quebras afetam muito o equilíbrio do carro.
Os sistemas, contudo, são intertravados. Se um falhar, o outro não pode ativar. O piloto não escolhe o ângulo da frente e de trás separadamente; o sistema garante que a proporção de downforce entre os eixos seja mantida para evitar que o carro mude de comportamento no meio da reta.
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O que muda no estilo de pilotagem
O regulamento do efeito-solo, principalmente à medida que os carros foram evoluindo mais e mais, favorecia um estilo de pilotagem mais “quadrado”, em que o piloto solta o freio de uma vez e vira o carro de maneira mais violenta.
Quando o piloto tentava usar o chamado trail braking, soltando-o gradualmente, a altura da traseira em relação ao solo variava mais, diminuindo a eficácia do assoalho. É por isso que pilotos com essa característica perdiam muito em curvas de alta velocidade.
Tanto o efeito-solo menor quanto o encurtamento do entre-eixos vão deixar de punir tanto pilotos que viram ainda soltando o freio.
Suspensões mais macias também vão ajudar pilotos com o feeling, algo importante principalmente pelo comportamento diferente que o carro tem quando está recuperando energia nas freadas.
A aerodinâmica ativa também pode ajudar a corrigir as saídas de frente, o terror da enorme maioria dos pilotos e que foram a marca do regulamento anterior.
Mesmo que o carro de 2026 gere menos pressão aerodinâmica e fique naturalmente mais “solto” por conta disso, o piloto volta a ter um carro que se comporta de forma linear. Você freia, o carro inclina (mas não da maneira violenta da geração anterior), as asas compensam e o carro aponta para a tangente.
Porém, ao mesmo tempo, há menos aderência. Os pneus são mais estreitos e só isso reduz a aderência em 10%. E, com os carros gerando menos pressão aerodinâmica, algumas curvas que estavam sendo feitas de pé embaixo voltam a ser curvas de fato.
Ou seja, a diferença de aderência de um pneu usado nestas curvas é um fator a ser levado em consideração para as estratégias: com mais curvas sendo curvas de fato, o piloto tende a ficar mais exposto quando está com pneus desgastados.
Pilotos estudiosos saem ganhando
O estilo de pilotagem não muda só na técnica de freada. Como o piloto tem muito mais comandos à disposição, ele tem que gerenciar várias coisas ao mesmo tempo.
Além do modo reta, ele terá a ajuda do engenheiro de pista para determinar qual o melhor modo de motor, e terá à disposição o botão de boost para ter mais energia, e o modo ultrapassagem quando passar nas zonas de detecção a menos de 1s do carro que vier à frente.
A pegadinha é que ele só vai ter essa energia extra se tiver recarregado sua bateria. Para isso, vai usar o botão de recharge.
A pilotagem se torna muito mais estratégica e mental. O piloto “instintivo” (que só acelera) vai perder para o piloto “computador” (que planeja a energia da volta pensando em onde pode economizar para ter energia suficiente para atacar).
Também é importante para o piloto ter bastante controle das suas velocidades. Parece trivial, mas a diferença entre uma volta com a bateria cheia e outra não é tão grande, que pode gerar diferenças de 6, 7km/h quando ele chega no ponto de freada. Por conta disso, ele precisa julgar bem quando frear.
Falando sobre as freadas, com a perda de pressão aerodinâmica, a tendência é de um aumento significativo da zona de freada – ou seja, os pilotos precisam começar a frear antes – o que costuma ajudar as ultrapassagens.
Alguns outros pontos são mais complicados: a largada é muito mais difícil e preparar uma volta de classificação exige muita estratégia para ter os pneus na temperatura ideal e a bateria carregada.
Diferenças mais visíveis nos carros
Há uma tentativa de fechar alguns dos caminhos encontrados pelas equipes para jogar ar sujo para a lateral do carro (outwash), o que gera turbulência e atrapalha as ultrapassagens.
Esse é o pensamento por trás de muitas das mudanças visualmente diferentes. A asa dianteira é bem mais curta e tem menos elementos.
As laterais também perderam as “grades” e as asas traseiras terão três elementos ao invés de dois, mas sem as beam wings e também sem endplates.
Aquela aleta por cima dos pneus dianteiros também desaparece.
Outra novidade são luzes nas laterais dos carros ou nos retrovisores. Elas não são setas, servem para ajudar na visibilidade dos carros em situações de chuva.
Elas foram colocadas ali para ficarem no campo de visão dos pilotos.
A falta de visibilidade é o que tem impedido a F1 de correr com pista molhada mesmo quando não está chovendo muito, e os carros menores, menos próximos do solo e este dispositivo devem ajudar neste sentido.
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