Nem um voltinha sequer com pneus slick e uma chance permanente de chuva. O GP do Brasil deve ter sido dos mais tensos para os estrategistas. As simulações davam conta de que a tática de duas paradas era cinco segundos mais rápida que a de três, mas a durabilidade dos pneus em uma pista lavada por dois dias de chuva contínua era uma incógnita e certamente geraria graining. Outros problemas eram decidir entre os compostos duro ou médio na primeira parada e quais as pressões que deveriam ser utilizadas, uma vez que elas interferem no aquecimento dos pneus.
As respostas foram obtidas ao longo da prova. Jenson Button abriu caminho no pelotão largando com o pneu duro, que apresentou rendimento melhor do que o esperado, mostrando que a diferença de rendimento entre os compostos era menor do que se esperava.
Ao mesmo tempo em que o inglês subia, Nico Rosberg ia ladeira abaixo com sua Mercedes, que adotara uma configuração com mais downforce esperando chuva. Provavelmente, outro problema para o alemão foi nas pressões dos pneus no primeiro stint, em que caiu de 1º a 6º, posição em que terminou a prova.
O desempenho de Button talvez tenha levado a Ferrari a arriscar e colocar Alonso com pneu duro no segundo stint e dar a ele a possibilidade de atacar Webber no final, quando estaria com o composto teoricamente mais rápido. Foi uma boa tentativa, porém, mesmo tendo saído do segundo pit próximo da Red Bull, a Ferrari não tinha ritmo para pressionar.
Mas o espanhol só teve qualquer chance de melhorar seu terceiro lugar por um erro incomum da Red Bull, que não tinha todos os pneus de Vettel prontos quando o alemão chegou para seu segundo pit stop. Com o acidente entre Bottas e Hamilton – cuja punição foi mais uma decisão confusa dos comissários, uma vez que o inglês deixou mais de um carro de distância entre sua Mercedes e a linha branca, como manda a regra – Red Bull e Ferrari temeram um Safety Car e correram para chamar seus pilotos. Webber já entraria de qualquer jeito, como explicou após a prova, mas Vettel só foi avisado de que pararia, em suas palavras, “na saída da 12”, ou seja, na Junção, a poucos menos da entrada dos boxes. Quando chegou, seu pneu dianteiro direito não estava lá, cópia do que aconteceu em 2012.
Assim como naquele ano, em que venceu o campeonato mesmo com a falha, o alemão deu sorte de ter seu companheiro em segundo na pista – e também tendo de parar. Como Webber teve de esperar atrás da outra Red Bull, Vettel não perdeu a primeira posição e ainda saiu com uma vantagem de certa forma confortável para lidar com os pingos das últimas voltas.
Uma corrida digna para uma temporada que começou com provas agitadas até demais, chegando às quatro paradas na Espanha e vinha com algumas corridas previsíveis estrategicamente.
Aliás, aproveito o post para perguntar a vocês: o que deve ser feito para resolver a questão dos pneus, que ora geram incógnitas nas corrias mas são frágeis demais a ponto de serem perigosos, ora têm pouco efeito nas corridas, que se tornam mais engessadas?
10 Comments
Seria muito bacana se fosse previsto no regulamento todos os tipos de pneus na mesma corrida, sendo que obrigatoriamente, como é hoje, pelo menos 2 compostos diferentes usados. Daria margem para equipes fazerem mais pits com pneus mais moles e equipes fazendo um mega stint com os duros e no final outro com super-macios. seria bastante interessante uma corrida com os 4 jogos disponíveis. O leque de estratégias seria muito maior e a corrida teria muitas opções de ultrapassagens. O custo seria um pouco maior, mas o público ficaria enlouquecido.
Deveriam evitar a combinação de pneus com graduação próxima de desgaste, exemplo médios e duros, ao invés de macios e duros. E aumentar a disponibilidade dos pneus de maior desgaste. Assim aumentariam as opções de estratégia para a corrida.
Uma equipe poderia optar por menos paradas e utilizar os pneus mais duros com um ritmo de corrida mais lento. Outra equipe poderia optar por um ritmo mais rápido, com mais trocas de pneus macios, porém sem ter a limitação de poucos pneus para o final de semana.
Acredito que ficaria legal se pudessem ser utilizados todos os tipos de pneu, como disse o Pedro Henrique, mas que não fosse obrigatório a utilização de 2 tipos, mas para isso seriam necessárias 2 condições: 1- Que o pneu mais duro conseguisse aguentar a corrida inteira, porém o mais mole fosse 4 a 5 segundos mais rápidos que os mais duros, imaginem a revolução nas estratégias, desde nenhuma parada com o pneu mais duro, até 4 paradas com o mais mole, mas não poderia haver realmente limitação de pneus…acredito que as corridas ficariam muito mais emocionantes, pois cada piloto poderia explorar mais o seu estilo, aqueles que sentam a bota sem dó tipo Hamilton fazendo 3 paradas com o mais mole, contra o Button que economiza pneus não fazendo nenhuma parada, acredito que isso seria ótimo
Oi Ju,
Eu acho que o que estragou a questão dos pneus foi o abuso na concepção dos compostos deste ano. A Pirelli exagerou. Ora se desgastou demais tornando difícil de entender as corridas, ora deixou a prova monótona, como em Austin.
Ano passado eles funcionaram melhores, e mesmo quando as equipes compreenderem o seu desgaste, as corridas ainda foram boas, como na mesma pista de Austin.
O que falta é a Pirelli encontrar o equilíbrio entre um composto e outro. Mas o que eu acredito que poderia melhorar em termos de regulamento é a FIA banir a obrigatoriedade de os pilotos terem que largar com o mesmo composto que se classifica.
Deveriam dar mais liberdade nesta questão da estratégia. Veja o exemplo do Button se comparado com o de Rosberg. Que tal fizessem um pneu “chicletão” – aqueles dos tempos dos pneus de classificação que duravam no máximo duas voltas? Aqui, no caso, um pouco mais duráveis, claro:
Imagine um piloto 15s atrás do líder, faltando 10 voltas, ele troca os pneus pelo mais macio e ainda dá para buscar o líder. Nigel Mansell fez isso em Jerez/86 naquela chegada emblemática de 0s014 de vantagem para Senna.
Falta mais liberdade para pilotos e equipes usarem a estratégia. A obrigatoriedade de se usar os dois tipos de compostos, mais a necessidade de os 10 primeiros terem que largar com os mesmos pneus que se classificam é que eu acho que tem que ser repensado.
Um abraço!
Francamente, se já acho essa questão toda de pneus farellis complicada, nem sabendo direito como opinar, intuo que mais importante que ela vai ser a questão do câmbio fixo. Como será possível possível correr em Monza com a mesma caixa de Mônaco e vice-versa? Se houver um tipo de “transmimento de pensassão” entre todas as equipes, veremos retomadas chochas em circuitos de baixa e limitadores batendo nos de alta; vai ser uma loucura. Se não houver essa “telepatia”, certamente haverá massacres entre as equipes, com a mais competente se dando melhor. Estou perplexo e até gostaria que você fizesse um post exclusivo sobre o assunto, quando puder, Julianne.
Bem, pelo que soube à época foi para permitir mais ultrapassagens. Tem sempre essa ideia fixa na Fórmula 1. Que são as ultrapassagens que dão graça. Pra mim o que dá graça é competição.
Como exemplo cito as temporadas de 2011 e 2012. Pelo que li no ICO teve menos ultrapassagens em 2012 que em 2011 e com certeza 2011 foi muito mais chata que 2012.
Sempre fui reticente com essa de promover mais ultrapassagens, afinal eu pergunto quem é que ultrapassa? O melhor conjunto (carro/piloto). Nessa perspectiva creio que quanto mais ultrapassagem mais teremos temporadas como as de 2011, 2013, 2004, 2002.
A única solução que vejo são duas fábricas de pneus. Com a competição teríamos pneus melhores e talvez surgisse estratégias realmente diferentes.
As ideias anteriores de usarem os 4 compostos eu até já disse aqui há algum tempo, gosto delas, mas creio que seja de efeito curto, pois com as simulações e toda tecnologia de telemetria etc, as equipes tendem a achar a melhor estratégia e que termina sendo semelhante às dos demais e volta tudo à mesma, com os pilotos parando quase nas mesmas voltas e usando os mesmos pneus.
Ju, aproveitando o gancho de sua pergunta, imaginei outra, afinal desde que se buscou o limite dos motores/câmbios, ainda mais em 2014, querendo ou não, forçar atualmente é bem limítrofe, fica a dúvida: com a necessidade de economizar equipamento, são apenas os pneus os culpados? Ps: aproveitando a deixa das fotos, pra mim, a foto mais marcante dos últimos tempos, foi Webber sem capacete! Algo revelador das entranhas da interação homem/máquina, surreal, hipnótico, delirante, emocionante, hehe. Pra mim, o recorde/zerinhos do alemão foram vencidos pelo gesto juvenil do australiano. Na F-1 moderna, minhas memórias remetem a dois momentos da visibilidade da interação homem/máquina expostas ao público: Suzuca 86 com Mansell acidentado se contorcendo em dores (derrota) e em Interlagos 91 com Senna exaurido se contorcendo em dores (vitória). Realmente é um esporte apaixonante!
O que aconteceria se fizessem um pneu super macio/mácio e um médio/duro, com diferença de 2s por volta? Sendo que o macio durasse lá suas 8 ou 10 voltas no máximo?
Fim da obrigatoriedade de usar dois tipos de pneus, ou seja, coloca os 4 tipo a disposição das equipes e cada uma usa da maneira que lhe convêm e claro, limitado o numero de jogos de pneus.
Outra coisa seria mudar a classificação, voltando a “fly lap” arruma o carro pro treino no sábado e domingo pode-se mudar totalmente o carro visando a corrida.
Para nós fuanáticos por F1 até as corridas monótonas valem, e na era Schumi foram muitas.
Eu gostei destes pneus que duram menos, tornaram as corridas bem mais agitadas e deram muitas alternativas de estratégias. Na F1 estão os melhores, ou deveriam estar, e eles tem que saber lidar com várias situações.
Os 2 últimos anos foram legais, mas os pneus não deveriam explodir.
Poderiam construir pneus que perdessem muito a performance após certo número de voltas, evitando que alguém usasse muito além do recomendado.
Ou algo tipo, libera 2 jogos de cada pneu para todo o fim de semana e cada usa como quiser.
Ju, ou algum colega do blog, com as mudanças aerodinâmicas do próximo ano, vai ser possível um carro andar mais próximo do outro em curvas, sem perder downforce?