Depois de três dias de teste ano passado, a Red Bull havia feito 276 voltas. Em 2014, deu apenas 11. É o suficiente para que os rivais estourem os fogos? Não é para tanto. É pouco esperto duvidar de uma equipe já demonstrou em um passado recente que tem condições técnicas de superar desafios.
Por outro lado, se a extensa mudança de regulamento faz com que qualquer comparação com as pré-temporadas anteriores, com qualquer equipe, soe ingênua, é fato que nem tudo são rosas no mundo dos touros.
O que se imagina é que o problema é a maneira como a equipe instalou os controles eletrônicos fornecidos pela Renault. A unidade de potência deste ano é muito mais complexa, unindo o motor turbo com duas unidades de capitação e fornecimento de energia – uma calorífica, outra cinética. E cabe ao fornecedor e à equipe cuidar da integração entre o sistema e o restante no carro.
Levando-se em conta as declarações do diretor de operações de pista da Renault, Remi Taffin, isso explica por que outros times que usam o mesmo motor (Toro Rosso e Caterham) conseguiram mais tempo de pista, ainda que não muito mais – só a Marussia andou menos que o time Renault com mais quilometragem nesta quinta-feira:
“A unidade de potência é feita de vários sub-componentes e não é uma questão de dizer que nenhum está funcionando, é só um problema de integração de todos esses sistemas. Algumas equipes conseguem dar mais voltas que outras porque há diferentes integrações dependendo do carro.”
O mesmo Taffin afirmou na quarta-feira que “temos as peças, temos as pessoas aqui e os meios de resolver o problema, estamos preparados. Temos certeza de que tudo correrá bem amanhã.” Mas não foi o que se viu na quinta-feira, especialmente na Red Bull, que iniciou apenas três voltas. Portanto, se há algo de errado com a interação da parte eletrônica do sistema da Renault com os carros que ela equipa, isso é ainda mais grave na Red Bull.
Curiosamente, antes de ficar claro que os times da Renault sofreriam mais ao menos neste primeiro teste, Ricardo Penteado, que coordena os trabalhos dos franceses na Toro Rosso, reconheceu em entrevista ao Ico que “a confiabilidade vai ser muito importante, especialmente em relação a estes componentes eletrônicos com os quais não temos muita experiência ainda”.
Some-se a essa dificuldade pela falta de expertise a uma reconhecida tendência do projetista da Red Bull, Adrian Newey, de explorar ao máximo o poderio aerodinâmico do carro – o que significa “espremer” seus componentes internos – e o “quadro clínico” do RB10 fica menos nebuloso. É provável que os tetracampeões tenham uma maneira engenhosa de instalar a unidade de potência para favorecer a aerodinâmica e o sistema da Renault não funcione a contento como consequência.
Nada que não possa ser revisto, mas tudo indica que não será uma solução da noite para o dia, como Daniel Ricciardo reconheceu. Não são apenas pontos de pressão aerodinâmica que estão sendo procurados, e sim formas de fazer os sistemas funcionarem. Afinal, como o próprio Newey havia alertado no lançamento do RB10, “não é como nos anos anteriores, em que você podia continuar mesmo com um problema no Kers. Hoje, ele está tão integrado com o carro que, se tiver um problema, é o fim da linha.”
E a busca, claro, já começou, mesmo que com ares de gambiarra, como flagou o jornalista Tobias Grüner:
De certa forma a sorte da Red Bull é que há tanto a ser aprendido sobre estes carros que a linha de desenvolvimento será muito íngreme. Inclusive, acredita-se que nenhum fabricante ainda usou todo o potencial do conjunto turbo + sistemas elétricos do carro simplesmente porque ele ainda não é confiável o suficiente. Nesse cenário que ainda aponta muito pouco, parece que a decisão da Lotus, outra equipada com o motor Renault, de não ir para Jerez, apesar de fortemente influenciada pela falta de grana em Enstone, agora já não parece tão desesperada assim…
23 Comments
A lotus acertou, quem está usando os motores renault não fez nada até agora, a lotus economizou dinheiro e tempo de tabalhar mais o carro na fábrica. ate os proximos teste ja tenha resolvido esse problemas mas acredito que a renault está bem atras das mercedes e ferrari. especialmente nessa parte eletronica, acredito que esse ano as equipes que vao ser top 5 vai ser mercedes maclaren ferrari willams e force india. com isso se massa for consistente com Komi foi na lotus pode ganhar corridas e brigar pelo campeonato de pilotos
Quis dizer Kimi
Perfeito comentário, análise profunda e extremo conhecimento sobre a Lotus, com um português bem claro e conciso.
Quem te garante que o “português” que adotas é mais “claro” que daquele a quem criticas? que é inequívoco? Essas vírgulas… Fazem o que aí em cima? Ahahahahahahahahah!!!
Sei não, con esses bizzzness das latinhas eu suspeito de tudo. De fato, o elixir da propaganda é estar sempre sendo lembrado e procurar não se queimar. Ia ser muito chato ver RB como um relogio alpino. Mas essa dramaturgia toda debe estar rendendo milhares de páginas e coments na web…. Bah, a primeira é para os porcos. Já vão ver na terra dos cangurus… RB te “Da Assas”..
Com este novo regulamento e carros totalmente diferentes, não acredito nem por um segundo que a RBR esteja fazendo cena. É época de testar, se quisessem fazer cena fariam tempo abaixo dos outros mas andariam muitas voltas. Andaram 11 voltas. Isso é o mesmo que nada. Estão com problemas sim porque Newey realmente tem esta tendência, o forte dele é desempenho e velocidade e não confiabilidade. Suas Mclarens viviam quebrando, seus RBR’s quebraram muito em 2010 e começo de 2012. É claro que ninguém duvida da capacidade pois ele é gênio, e como tal, terá que fazer mágica agora.
As outras equipes, principalmente as de ponta e que conseguiram andar bem mais que a RBR devem estar com um sorriso no canto da boca. Perder estes testes agora, significa começar o ano com problemas pelo menos nas primeiras 03 corridas.
Acho q vc, Ju, e Ico acertaram quando apostaram (sem nada de concreto ainda) num Rosberg ganhando ou disputando o título de pilotos em 2014. A Ferrari parece estar forte também.
parabéns pelo trabalho!
Estávamos falando sobre isso hoje mesmo… obrigado!
Ju manda bem demais de automobilismo, devia estar comentando nas transmissões ao lado de Reginaldo Leme e Lito Cavalcanti.
Concordo com você, Rodrigo, Julianne deveria estar comentando ao vivo as transmissões de TV e vou além: para mim ela e o Celso Itiberê são de longe os dois melhores e mais imparciais jornalistas brasileiros especializados em automobilismo.
Depois que li o comentário de voces dois fiquei pensando e divaguei…E se os caras fazem uma oferta tentadora a Ju e vai que ela aceita, será que ela vai conseguir conciliar o trabalho na TV e manter esse espaço aqui?
Claro que este início é preocupante, mas a mesma Red Bull teve problemas quando começou a utilizar o KERS pela primeira vez em 2011, ainda há tempo e eles têm dinheiro para investir. Dá-me a impressão de que será uma temporada como 2012, na qual a equipe só conseguiu se acertar depois da metade da temporada e, ainda assim, com a Mclaren nos calcanhares.
A Ju bate muito nesta tecla. Newey é um cara que dá toda prioridade à aerodinâmica, o que, de certa forma, compromete a refrigeração do carro. É sempre bom lembrar da Mclaren de 2005, que tantas vezes quebrou nas mãos de Kimi Räikkönen, quase diretamente tirando-lhe o título. Agora é sentar, discutir e trabalhar.
Fosse eu torcedor anti Red Bull, faria algum esforço e tentaria colocar os pés no chão, afim de reaver alguma razão em meio ao devaneio de que os Touros são carta fora do baralho, pra não haver mais uma decepção, como as inúmeras que os mesmos vem sofrendo desde 2010.
Desde meados de novembro passado, dizem por aí que James Key e Adrian Newey projetariam bólidos distintos e independentes para suas equipes, em Faenza e em Milton Keynes respectivamente. Olhando por fora parecem bem distintos o STR9 e o RB10. Só que não. Dadas circunstâncias, não é o que parece. Aliás, não deve ser coincidência que a Caterham, olha só, tenha acumulado mais quilometragem que a STR e a RBR juntas nos quatro dias de treino em Jerez.
Parece claro que as duas equipes de Dietrich Mateschitz fizeram um inútil sistema de refrigeração para suas “power units”. O que denota confiabilidade duvidosa.
Hoje.
Porque até chegar o grande final de semana em Melbourne, tanto a Renault quanto as equipes certamente terão resolvido a questão do superaquecimento das baratas. Aí vem o maior diferencial: V4tt4l. Ele tem minha admiração incondicional.
Não se animem muito com os percalços iniciais da Red Bull.
Só pra constar: eu torço pro Hamilton. Deve ser a selvageria dele, sei lá… …mas ele está abaixo do Vettel. Bem abaixo. Assim como estão abaixo tbm Raikkonen, Button, Alonso…
Podem cobrar depois.
Abs.
Minha torcida também vai para Hamilton, pela sua impetuosidade, pela sua habilidade natural e pela extrema velocidade, mas igualmente concordo que o inglês também está abaixo de Vettel – hoje, sem dúvida, em um patamar ACIMA DE TODOS os demais. Vettel é um VELOCISTA INATO, com ele não tem ramerrames, e, no entanto, tem a frieza que Hamilton não tem em momentos decisivos. Tenho convicção de que os resultados que Vettel entregou na Red Bull – com extrema velocidade e frieza – não seriam entregues na mesma quantidade por Hamilton com um Red Bull nas mãos.
Quanto à Red Bull e a todas as demais equipes, primeiro serão acertados todos os novos ingredientes que compõem essa nova Fórmula 1, mas o ajuste fino – pleonasticamente a última coisa – será na AERODINÂMICA (mesmo que ela tenha muito menor influência agora, ainda assim poderá ser um fator decisivo). Aí entra Newey para entregar a Vettel um carro vencedor para o alemão exercitar a sua maestria. Por isso, cravarei o mesmo PALPITE que cravei aqui no blog no início da temporada de 2013, antes de ela ter início: Vettel campeão (no caso, PENTA). No entanto, SE houver um cenário B, o meu palpite é que será Hamilton o campeão de 2014.
Problema da Red Bull é o nome do carro: RBR10 = Red Bull are ”beaten” (biten). Vão mudar pra RBR 2014 F1 e as coisas melhorarão.
Os problemas da Red Bull são circunstanciais. O projeto deve ter sido elaborado para tornar o carro o mais esbelto possível priorizando a aerodinâmica como sempre fez Newey. Basta ajustar alguns detalhes onde eles já detectaram ter problemas.
É mais fácil tornar um carro veloz em confiável, do que o contrário. Da mesma forma que é mais fácil tornar um piloto veloz em constante, do que o contrário. Que o diga Grojean.
Perfeito, Ricardo.
Ju, como sempre excelente post.
Seguido, como sempre, de ótimos comentários.
Acho que a tal da pontuação dobrada vai ser um tiro no pé do Bernie. A RedBull deve começar mal das pernas, como sempre vai se acertando e deve chegar tinindo no fim da temporada. Assim o Vettel, provavelmente garante 50 pontos na última prova.
Mudando um pouco o assunto e aproveitando a presença do Aucam: gosto muito do Kobayashi e acho que ele retornou de onde não deveria ter saído. Por acaso, você(e também os colegas deste site) acha o Hulkemberg melhor que o japa?
Meu caro Alexandre, sou até suspeito para falar, pois sou torcedor de Kobayashi e suas ultrapassagens miraculosas, inesperadas e irreverentes, mas eu o vejo, sim, como superior a Hulkenberg. Veja, Kobayashi – além de pilotar de maneira mais eletrizante que o alemão – aproveita as oportunidades que lhe aparecem, como provou com aquele 3º lugar no Japão, ao contrário de Hulk, que, quando teve em mãos INESPERADAMENTE uma Force India INEQUIVOCAMENTE em condições de VENCER, jogou fora a vitória em Interlagos em 2012, por dois erros inacreditáveis (uma entortada e uma rodada).
Não vejo Kobayashi como um piloto para disputar um final de campeonato, mas o vejo como um piloto com potencial para obter vitória, se tiver um carro decente nas mãos. Achei uma tremenda injustiça ter ficado fora da F 1 e não consigo compreender como o Japão, com conglomerados empresariais fortíssimos, não o respalde com patrocínios, tendo em vista a imensa legião de fãs que o irreverente japonês tem mundo afora. Felizmente, ele está de volta e torço para que faça um grande trabalho na Caterham – que o leve de volta a uma equipe melhor, ou que lhe proporcione condições de obter mais recursos técnicos e financeiros para elevar a equipe malaia a um patamar mais alto.
Grande abraço.
Ju, quando a F-1 ainda engatinhava com o kers, houve um grave incidente com um mecânico da BMW Sauber que levou choque ao tocar no carro quando este chegou aos boxes. Depois daquilo não se teve nenhum outro relato do tipo. Hoje temos dois sistemas de reaproveitamento de energia muito mais complexos que o kes. Ainda existe o risco de choques como aquele de 2009, agora com o ERS?
Sim, mas hoje os sistemas que identificam se há escape de energia são mais seguros e os mecânicos que tocam os carros quando eles chegam aos boxes usam obrigatoriamente luvas especiais.
Pode ser que a Renault esteja escondendo o jogo, mas no passado (década de 80) a Renault nunca fez bons motores turbinados eles não tinham a cavalaria dos BMW turbo, perdiam em dimensões contras os compactos Porsche e Honda, perdiam no consumo para os Honda e até Porsche. Se formos ver a velocidade máxima nos treinos em 1985 e 1986 os Renault levavam quase 10, às vezes, 15 kms/h nas retas, é verdade que eles usaram um artifício em algumas corridas como Portugal em 1986 a Lotus levantou a asa para ganhar 15 kms nas retas para segurar os motores mais potentes, mas perdeu 1 segundo por volta…Por isto não confio nos turbos da Renault. E o pior é que só 5 motores podem ser usados durante a temporada de 2014…e como fica a evolução…situação difícil da Renault…mas acho que a Honda vai ser o motor em 2015 eles são ótimos nos turbos e estão roubando um monte de engenheiros da Mercedes.
Que linda essa Ju!