Um dos grandes mistérios da temporada passada foi o abismo do ritmo da Ferrari entre o sábado e o domingo. Afinal, a explicação para Fernando Alonso ter ficado a quatro pontos do título mesmo largando em apenas quatro provas no top 3 não pode se resumir à “mágica” do espanhol: o F2012 por vezes levava 1s na classificação e ganhava vida na hora que importava, andando em média um ou dois décimos mais lento que o melhor carro nas corridas.
Há uma teoria interessante para explicar esse fenômeno – e por que isso não deve se repetir em 2013. Foi Gary Anderson, ex-projetista e comentarista técnico da BBC, que surgiu com a plausível explicação: o problema do F2012 era na interação entre a asa traseira e o difusor, potencializado pelo uso da DRS.
Veja bem, não era a DRS em si da Ferrari que gerava problemas. Ela, na verdade, passou a ser uma das mais efetivas no grid e é a base da solução das deficiências de velocidade de reta que o carro apresentava no começo do ano. A questão é a instabilidade no momento em que a asa é ativada e, principalmente, desativada.
Quando se ativa a DRS, a resistência ao ar é reduzida já que uma das lâminas da asa fica plana, aumentando a velocidade de reta. Quando mais veloz o carro, mais a traseira cola no chão, o que diminui o downforce produzido pelo difusor. Isso é desejado para que o carro ganhe velocidade de reta. Porém, quando o piloto pisa no freio para a próxima curva, o interessante é que o nível de downforce aumente para que ele consiga efetuar a troca de direção de maneira rápida e estável. Assim, o carro muda de comportamento com a freada e a traseira sobe.
Para que essa transição seja eficiente, todo o pacote aerodinâmico deve ter um bom “diálogo”. E, haja visto a instabilidade em freada e as saídas de frente que marcaram o 2012 da Ferrari, havia alguma falha nesse sentido no F2012. Imagine que, em uma freada de 1s, a traseira demore 0s3 para subir e fazer com que o difusor ajude a manter o carro no chão: isso vai criar instabilidade, que reflete ainda na velocidade com que o piloto contorna e sai da curva.
E o que a DRS tem a ver com isso? Quando ela está ativada, gerando cerca de 10km/h a mais na reta, a queda de downforce na traseira é obviamente maior. Quer dizer, quando a asa estava funcionando em sua configuração “normal”, o diálogo entre as configurações de reta e curva era bom; quando ela perdia ainda mais downforce com a abertura da DRS, não. Para piorar o cenário, a tendência para corrigir instabilidade de traseira é tirar asa dianteira, mas isso faz o carro sair de frente e reduz o downforce geral do carro.
É visível que a Ferrari trabalhou muito na traseira de seu carro de 2013, priorizando trazer a suspensão mais para baixo para melhorar o fluxo de ar nessa região fundamental. Mas também é inegável que, com a restrição do uso da DRS em classificação, a equipe tem uma dor de cabeça a menos nesta temporada.
14 Comments
Julianne, então, com essas restrições ao DRS, podemos ter esperança de uma Mercedes bem mais competitiva este ano, posto que o problema relatado por você talvez afetasse até mais o carro alemão do que a Ferrari. Li que as Mercedes eram muito instáveis nas frenagens. Aliás, isso poderia explicar o excesso de consumo de pneus traseiros nas Mercedes? Nico elogiou o carro, ontem.
Essa é uma questão específica, não quer dizer que é a fonte de todos os desequilíbrios de traseira. Quero conversar com colegas que estão acompanhando os testes de perto para poder falar melhor sobre os carros deste ano, mas o tempo da manhã desta quarta de Hamilton, com pneus duros, é um bom sinal.
O problema da Mercedes com os pneus traseiros estava nos gases do escapamento, e no RPM do motor. Eles usavam uma configuração de rotação muito agressiva, para aproveitar a potência máxima do motor. E com isso, o preço a ser pago era no desgaste dos pneus. Além disso, a anulação do escapamentos nunca foi a ideal, mesmo quando incorporaram o efeito coanda.
A Mercedes sofria do mesmo problema da Ferrari: túnel de vento. Eles usavam 2 túneis com escalas diferentes, um de 50% e outro de 60%, e com isso, eles obtinham dados conflitantes de 2 lugares diferentes.
Obrigado pela resposta, Julianne. Quanto aos problemas que o Tenente Marco apontou, espero que tenham sido sanados no carro deste ano, pois, para o brilho do campeonato, quero ver a Mercedes (e a Lotus também) no mesmo nível de Ferrari e McLaren e até da Red Bull, embora ache que esta é a favorita, neste ano em que a aerodinâmica ainda tem um peso maior no desempenho dos carros. Mas as notícias que estão chegando da Mercedes e da Lotus são boas. E sim, a Mercedes está agora com túneis na escala de 60%.
Deve ser só um túnel, então retiro o plural rsrsrs. . .
Ju, uma dúvida estética/aerodinâmica: tendo uma visão superior das quatro grandes, me parece que apenas a Ferrari não possui uma tampa de motor com saída arredondada, mais harmônica….Sei lá, mas na base do chutômetro, Ju, pode haver ganhos com essa escolha aerodinâmica, ou cada projeto é particular?
Isso pode ter a ver com nosso assunto desta sexta-feira… inclusive, espero muitas modificações nessa região ao longo do ano.
A Ferrari usa essa configuração desde o ano passado, e dificilmente irão fazer modificações na mesma. Garry Anderson disse que essa escolha é muito agressiva, e essa “perda proposital” de downforce, pode render bons pontos em alguns trechos de cada corrida. Essa região é chamada de “garrafa de coca cola”.
A Ferrari adianta o término dessa “garrafa” para diminuir o arrasto do carro. A Williams faz a mesma coisa, só que adiantando ainda mais. Isso facilita a passagem de ar na parte traseira do carro, além do esforço na parte interna que a equipe faz para miniaturizar as peças já existentes, e melhor acondicioná-las. Com isso, é possível que a Ferrari e Wiliiams possam testar outros modelos de escapamento, sem comprometer muito a estrutura do carro. Lembrando que ano passado, a Ferrari demorou 5 corridas para poder refazer o layout dos seus escapamentos, que literalmente derretiam os pneus.
No entanto, em algumas corridas eles podem ser prejudicados por essa “agressividade”.
São detalhes incrivelmente “milimétricos”, quase invisíveis ao olhar mal informado. Muito complexo e interessante. Imagino que quando os construtores tomam conhecimento das regras novas é que se inicia, mesmo, a “corrida” para eles, não é? Para nós, começa a temporada de apostas em uma história diferente para a temporada de 2013 ( de olho na saída arredondada, no túnel e… no blog da Julianne!). Tem parte 3?
Tem parte 3 e é ainda mais milimétrica!
Duvida: O Newey iniciou na aviação. Deve, principalmente por toda questão aerodinâmica que é tão ou mais importante na aviação, se utilizado do conhecimento desta área para fazer das suas na F1. Então pq nenhuma equipe foi tentar pegar um cara “ninja” da aviação pra tentar fazer algo como o Newey faz? Não rola? É o talento puro de que se eleva frente aos demais? Já foi tentado?
E, nessa de aerodinâmica, você já conseguiu ver como é o trabalho desses caras? O Newey tem uma equipe… Como cada um trabalha, o que cada um faz, que tipo de responsabilidades tem, essas coisas… dá pra saber ou é tudo mto fechado na equipe e esses detalhes não transparecem?
Abraço, Jú.
Os aerodinamicistas são geralmente formados ou na engenharia aeronáutica ou aeroespacial, então há vários “Neweys” em termos de formação no paddock. Inclusive, o próprio Whitmarsh começou a carreira na British Aerospace e só passou a ocupar cargos administrativos na McLaren.
Poderia dar um post legal buscar informações sobre o desenvolvimento de um projeto. Boa sugestão.
Aaaahhhhhhhh, isso explica mta coisa… Eu já tinha lido certa vez que tinha mto engenheiro espacial na F1.
Fico curioso não só no desenvolvimento, mas nas etapas, desde o começo lá no chassi até os detalhes finais, como a escolha de uma ou outra suspensão… Daria até pra convidar um piloto ou ex piloto para falar… Acho que dariam alguns posts…
Ainda assim, obrigado e abraços.
alguma empresa de tv por assinatura tem que trazer a BBC pra sua grade.. viver somenrte de sportv e globo não da..
me diz quando alguem da globo iria fazer uma análise desta