Os engenheiros da F-1 têm a missão de gerar o máximo de downforce (pressão aerodinâmica) para prender o carro nas curvas, ao mesmo tempo em que tentam diminuir o drag (arrasto aerodinâmico) nas retas. A busca por maximizar estes dois elementos fez até com que os pilotos tivessem de tapar buracos no cockpit com mãos e pés, como vimos na temporada 2010, época do (hoje banido) duto aerodinâmico.
Em 2012, foi a vez de buscar a diminuição da resistência do ar pegando carona na DRS: Red Bull e Mercedes abriram buracos nas laterais das asas traseiras para que, quando o dispositivo fosse acionado, o fluxo de ar extra entrasse em dutos para estolar (ou seja, tornar alguma superfície mais plana em relação ao solo para diminuir sua interferência aerodinâmica) a beam wing (parte da asa traseira localizada perto da suspensão) e a asa dianteira, respectivamente.
Isso, que foi chamado pela imprensa de DRS duplo ou DDRS está banido em 2013 após a FIA determinar que a ativação da DRS não pode causar nenhum efeito secundário no carro. Mas, como nada freia os engenheiros, uma das grandes vedetes técnicas dessa temporada promete ser o duto passivo ou DRS passivo. Ele é legal porque não requer interação com qualquer outro sistema do carro ou ação do piloto.
As imagens mostram a entrada dupla de ar da Lotus e um dos experimentos da Mercedes para servir como periscópio. Clique nas fotos para ampliá-las.
Trata-se de um desafio para Adrian Newey nenhum botar defeito. Vou tentar simplificar: parte do ar recolhido na entrada de refrigeração do motor, acima da cabeça do piloto, é canalizada por debaixo da carenagem por meio de tubos para um periscópio. Com a pressão elevada, o ar é direcionado à asa traseira, fazendo-a “estolar” – também é possível adotar o mesmo princípio com a própria beam wing. O princípio é semelhante ao duto aerodinâmico (aquele do tapa buracos), mas sem a interação do piloto.
Este vídeo explica de forma detalhada uma das soluções possíveis para direcionar o ar:
É justamente porque não há um “botão liga/desliga” que trata-se de um grande desafio: ao “pressionar” a lâmina da asa traseira dessa maneira, ela perde eficiência. Isso é bom para aumentar a velocidade de reta, mas ruim para o downforce necessário nas curvas. Portanto, a questão é como controlar esse fluxo de maneira ele só funcione na reta, a partir de determinada velocidade – lembrando que ele tem de ser passivo, não pode interagir com nenhum comando. E, pior o quanto de pressão eu quero imprimir nessa asa levando em consideração que as necessidades variam de acordo com condições climáticas, acerto e altura do carro, diferentes velocidades de reta em cada circuito…
“É muito complicado ter um sistema que seja confiável, que aguente seguir outro carro sem ser acionado em momentos nos quais seria embaraçoso, e fazer com que isso gere mais ganhos que perdas durante o final de semana”, explica Newey.
O desafio é grande, mas, principalmente com as restrições ao DRS na classificação, quem conseguir uma saída para correr mais nas retas largará na frente.
21 Comments
Aprendi um pouco mais. Obrigado, parabéns pelo trabalho.
Julianne,
Contribuindo com seu post, pode-se dizer que um carro em movimento gera na sua traseira uma zona de baixa pressão ou “vácuo” que se contrapõem ao movimento do veículo. Na asa de um F1, é o que os engenheiros chamam de ARRASTO DE FORMA, quando o ar passa ao longo de um objeto e se afasta dele, produzindo turbulências que subtraem energia de movimento.
A ideia do DRS passivo é direcionar o fluxo de ar para reduzir este “vácuo” atrás da asa quando em alta velocidade. A Lotus mesmo, usou por bastante tempo no ano passado esta ideia quando era uma das poucas equipes que direcionaram as saídas dos escapes para cima, enquanto a maioria utilizava o efeito Coanda para direcionar o fluxo para baixo.
O problema vai ser por exemplo em curvas de raio longo e alta velocidade, pois o fluxo adicional de ar no verso da asa vai estolar a mesma aumentando a velocidade, porém vai reduzir o downforce e aderência. Será realmente um grande desafio, obter um equilíbrio entre aumento de velocidade e perda de downforce sem um controle ativo.
Caso alguém tenha interesse em saber mais sobre o assunto segue um link que explica um pouco.
http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/planador/aerodinamica-5.php
Parabéns pelo post.
Julianne,
O sistema pode ser “inteligente mas fechado”? Quero dizer, nao interage com nenhuma outra parte do carro, mas com sensores p/ medir temperatura, umidade e velocidade do ar na saida do tubo. Com esses dados, pode-e criar um mechanismo que diminuiria/aumentaria a entrada de ar para atingir a meta de “stall” da asa traseira nas condicoes desejadas.
Se eletronica for permitido num sistema desses, uma lookup table seria suficiente. Se eletronica nao for permitida, tenho certeza que um sistema mecanico pode ser criado com esse objetivo. Mas acho que seria muito mais dificil calibrar o sistema mecanico. Possivelmente a calibracao poderia ser feita com um sistema eletronico, e usar um mecanico p/ a corrida.
A F-1 sempre foi uma terra de criações, mas o que me deixa mais intrigado, é o fato das regras obscuras intencionalmente, gerarem interpretações nem sempre corretas, como as asas dianteiras muito flexíveis da RBR em anos anteriores, enfim, no extremo limite da legalidade…Sendo simplista, ou até mesmo inocente, parece que o DRS passivo nada mais é que um F-duct melhorado, mas são tantas canalizações e possibilidades, que as brechas da aerodinâmica compactuam com as brechas do regulamento, enfim, acho que por isso a categoria é tão intrigante, a eterna luta pela adaptação.
Sempre foi assim… Inclusive, o seu Alonso foi campeão com os amortecedores em xeque.
Mas não nos esqueçamos que no meio da temporada a FIA revogou os mesmos amortecedores, e faltando meia temporada, Alonso/Renault, foram campeões em cima da Ferrari/Shumacher, portanto, nada parecido com as “asas muito flexíveis da RBR”, que no mínimo perduram desde 2010…
Hehe, e sem Cingapura Gate, rsrsrsrs
É parecido, sim, wagner vieira alves, pois cada ponto conta, cada ponto faz a diferença no final da temporada. Alonso venceu com a ajuda de vários pontos indignos.
A única diferença, é que a Red Bull está limpa… Se os amortecedores da Renault foram extintos, é por que estavam fora das regras, coisa que não aconteceu com as asas da RBR de Vettel.
(Regras são regras e testes são testes! Precisam ser respeitados)
Logo, isso é um claro sinal de que vocês “choronsetes” adoram reclamar do que não têm do que reclamar. 🙂
O “pois” é “e”.
Caro, Red, não entendo a birra com Alonso….Afinal talento não se discute, no mais, vc se lembra do mapeamento de motor da RBR que “imitava” o controle de tração, no GP da Alemanha, em 2012, e a FIA se quisesse seguir a regra, teria motivos(mas preferiu fazer vista grossa para tal); sobre as asas “muito flexiveis, o contra-argumento é que Newey de alguma forma conseguiu passar no “teste”, mas é visível que a asa da RBR se flexiona mais que as outras, hehe, coisa de gênio…Ps: esse caso da asa flexível me lembra o famoso caso do fumante, que nega ter fumado, mas o hálito condena, hehe, não vimos a pessoa fumando, mas sabemos…
Não é birra, meu caro, são fatos.
Só pra ilustrar um pouco:
– http://globoesporte.globo.com/motor/formula-1/noticia/2012/10/ferrari-reclama-de-asas-flexiveis-dos-carros-da-mclaren-diz-site-alemao.html
– http://esportes.terra.com.br/automobilismo/formula1/mclaren-reclama-de-asa-dianteira-usada-por-ferrari-e-red-bull,b0dd61f5933ba310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
– http://esportes.terra.com.br/automobilismo/formula12006/interna/0,,OI914730-EI6458,00-Rivais+reclamam+de+asa+irregular+na+Ferrari.html
– http://www.corridadeformula1.com/fia-modificou-teste-para-suposta-asa-flexivel-da-mclaren/
– http://www.autoracing.com.br/f1-red-bull-reclama-e-fia-declara-ilegal-sistema-de-freios-inteligente/
A RBR não é santa, e eu nunca defendi isso, aliás, não existe equipe santa na F1, mas existe a que é inteligente, a que sabe espremer o regulamento e retirar muita coisa dentro da legalidade.
Se as outras escuderias reclamarem com propriedade e com razão, a FIA vai acatar, mas se reclamarem por reclamarem, sem razão, não terá como atender aos pedidos, pois >>> Legal é legal e ilegal é ilegal (nas choradeiras, ponto final).
Não é birra, meu caro, são fatos.
Só pra ilustrar um pouco:
(Por conta de receber a mensagem “Seu comentário esta aguardando moderação”, retirei os links, e escrevi apenas os títulos)
– Ferrari reclama de asas flexíveis dos carros da McLaren
– McLaren reclama de asa dianteira usada por Ferrari e Red Bull
– Rivais reclamam de asa irregular na Ferrari
– FIA modificou teste para suposta asa flexível da McLaren
– Red Bull reclama e FIA declara ilegal sistema de freios inteligente
Pois bem, a RBR não é santa, e eu nunca defendi isso, aliás, não existe equipe santa na F1, mas existe a que é inteligente, a que sabe espremer o regulamento e retirar muita coisa dentro da legalidade.
Se as outras escuderias reclamarem com propriedade e com razão, a FIA vai acatar, mas se reclamarem por reclamarem, sem razão, não terá como atender aos pedidos, pois >>> Legal é legal e ilegal é ilegal (nas choradeiras, ponto final).
Choradeira medíocre!
Caro, Red, o fato de vc não gostar de Alonso, é um direito seu, mas isso não retira a capacidade do piloto espanhol, que ao meu ver(na minha humilde opinião, ao lado de Shumacher, são os melhores pilotos que surgiram após a morte de Senna, com Raikkonen um degrau abaixo, Vettel e Hamilton para mim “ainda” não chegaram nesse nível de perfeição…). Falou-se em 2012, muito sobre a sorte de Alonso, então vamos lá: nesse quesito, com os dois abandonos do espanhol e as duas quebras da RBR, o jogo ficou quite, mas como vc fala de “pontos indignos”, e o que dizer do mapeamento de motor da RBR que “imitava” o controle de tração “até” o GP da Alemanha, quando a FIA fez vista grossa?!?! Ora, e Alonso perdeu o título por míseros quatro pontos, com um carro inferior, além das mutretas da RBR, portanto, não reconhecer a capacidade de Alonso não é racional, mas passional. Ps: se vc torce por Massa, Nelson Angelo Piquet, Vettel, Raikkonen, Hamilton, Shumacher, não posso discordar de vc, afinal gosto cada um tem o seu, mas para um piloto ser bom, o outro não precisa ser péssimo. O fato é: Alonso é fora-de-série!
Já que vc frisa muito a legalidade, uma palavra basta, afinal a “RBR não é santa”, portanto, também age na tênue linha entre legal e ilegal, sem mais, portanto Alonso/Ferrari não são os únicos…
http://tazio.uol.com.br/blog/telemetria/o-funcionamento-da-asa-flexivel-da-red-bull/
Isso não muda em nada a Legalidade da RBR.
Aqui dá pra ver bem como esse sistema funciona
http://www.designerbira.blogspot.com.br
Parabéns pelo seu blog! É excelente, já o conhecia lá do Tázio. Mas me diga: afinal o que “sobrou” das soluções da Williams ainda é passível de restrições? Gostaria de vê-la competitiva. Um piloto como Maldonado – que gera emoção e adrenalina – merece um carro à altura de sua velocidade.
Abs.
Valeu aucam, a Williams ainda tem muito caminho pra mostrar um avanço no pelotão. Mas já estão colocando as manguinhas de fora.
Já testaram uma versão de escape baseado no modelo da RBR, um pouco mais simplificado mas a base está lá. Se vai dar pra ver, só com algumas corridas pela frente. Vamos aguardar……
Estou preparando uma matéria para mostrar os detalhes deste modelo, fica ligado….
A entrada de ar acima da cabeça do piloto não é para refrigeração e sim para admissão do motor, ali é a entrada da caixa homogeneizadora de ar e é muito dificil equalizar o ar de forma homogenea aos oito cilindros pois os primeiros cilindros tem acesso a pressão e quantidade diferente dos ultimos que ficam no fundo do motor. O ar usado na refreigeração do motor é localizado nas laterais e direcionadas de forma controlada para os radiadores que ficam nas duas laterais, inclusive esse ar usado para o resfriamento dos radiadores também causam diferenças no arrasto aerodinamico dependendo da sua configuração entre uma pista mais quente que outra.
wagner vieira alves,
Agora que vi seu post, mas enfim…
O fato de eu não gostar do Alonso não interfere em nada em meus comentários. Por exemplo, torço pelo Vettel, mas mesmo assim, falo mal do mesmo que, ultimamente, vem chorando demais… Até parece o Choronso no GP de Abu Dhabi (2010).
E pouco me importo com os dizeres “sorte do Alonso em 2012”. Nunca comentei sobre isso, aliás, não acredito em “sorte”, assim como não acredito que Vettel só vence porque tem o Adrian Newey na equipe. Vejo que a competência do piloto fala mais alto que a dita “sorte” e/ou engenheiro.
“mapeamento de motor”? De novo??????
Nós podemos falar sobre o que quisermos, mas ambos os casos não foram punidos e seus pilotos foram reconhecidos dignos campeões. Ponto final.
LEMBRETE > Eu reconheço, SIM, a capacidade do Alonso, só acho irrisório vocês Alonsetes… Vocês o mensuram em um nível que não existe… Se ele vence, é porque tirou leite de pedra, se perde, é porque o carro não correspondeu, hehe… Quase chego a vomitar.